Cities bypass slow government to lead the way on climate change

Bogota transport Photograph: Alcadia Mayor de Bogota

"Cities are where the greatest climate change challenges and opportunities lie, and where mayors are pioneering initiatives

Mike Scott 

Guardian Professional, Thursday 12 September 2013

Efforts by national governments to tackle climate change and other sustainability challenges have been mixed at best over the past 20 years, but there is one level of government that has embraced the challenge with gusto – and success.

"National governments have largely failed to act, while cities embody the spirit of innovation we need. When it comes to climate change, cities are where the most exciting progress is being made," said Michael Bloomberg, mayor of New York, speaking by videolink to the City Climate Leadership Awards in London this month. He added pointedly that, "mayors do not have the luxury of just talking about problems. They have to deliver results."

Partly, this is a matter of necessity – more than half the world's people live in cities, they consume two-thirds of the world's energy and generate 70% of carbon emissions. "If we want to win the war against climate change, it has to be won in cities," said Roland Busch, head of Cities and Infrastructure at Siemens, sponsors of the awards.

Many of the world's megacities are situated on the coast and their vulnerability to sea level rise and the effects of extreme weather events has been highlighted in recent years by disasters such as Superstorm Sandy, which devastated New York last year and Hurricane Katrina, which had a similar effect on New Orleans. But it's not just rising seas – each city has its own challenges, from the wildfires that threatened Melbourne in 2009 to the floods that deluged Bangkok in 2011, severely disrupting the entire Thai economy, to the choking smog that afflicts Beijing, New Delhi and Los Angeles.

But equally, the world's urban areas are where the opportunities lie – they generate more than 70% of global GDP and cities are growing faster than other parts of the economy. "If you want to provide infrastructure for people in the most cost-efficient and effective way, you do it in cities," said Busch.

Perhaps the fact that people in urban environments are "squished together" makes them more accepting of the need to take action, said Matthew Pencharz, an adviser on energy and environment to London's mayor Boris Johnson. While national politicians' pronouncements can sometimes seem too vague for people to get to grips with, "mayors have found a way to take action that is accountable to the population and brings them visible, tangible benefits that improve their quality of life."

Mayors have a lot of the right power, argues Rohit Aggarwala, special adviser to the C40 Cities Climate Leadership Group and former director of planning and sustainability in New York. "The politics align well and, in addition, many of the interest groups that are most opposed to climate action are simply not as prominent in cities."

The consultants McKinsey argue in a new report entitled How to make a city great, "that leaders who make important strides in improving their cities do three things really well: They achieve smart growth. They do more with less. And they win support for change."

These improvements do not need to cost a lot of money if they are imaginative enough – McKinsey reports that the former mayor of Bogotá, Antanas Mockus, "famously hired 420 mimes to make fun of traffic violators: this entertaining public ridicule reduced traffic fatalities by more than 50%."

Robert Doyle, Lord Mayor of Melbourne, explained how his city has a plan to double the number of trees in the city by planting an extra 30,000 saplings, which he said would cut temperatures in the centre by 4°C, as well as making the city more liveable and sustainable.

Singapore transport Photograph: Land Transport Authority of Singapore

Other initiatives are more complex and all-encompassing – Tokyo won the finance and economic development prize at the awards for introducing the world's first city-based carbon trading programme, which since its introduction in 2010 has cut the Japanese capital's emissions by 7m tonnes by focusing on emissions from buildings.

Meanwhile, Singapore's Intelligent Transport System, which incorporates a range of smart transportation technologies and allow the city state to enjoy one of the lowest congestion rates of a city its size anywhere in the world, was awarded the Intelligent Infrastructure Prize.

The old days, when the various aspects of city life were tackled separately, are gone, according to Busch. "A city is like a human organism – everything has to work together. A comprehensive view of infrastructure, disregarding silos, is the key to the future development of cities."

And while every city is different, they can learn a lot from each other about what works best – and they are prepared to do so, in a way that national governments do not seem to be. That is why Boris Johnson, opening the awards, said that whoever won the awards, "you can be sure that we in London will shamelessly nick your ideas".

One of the lessons cities have learned is the importance of measuring their impacts. "If you know where to start, then you know where to go," said Busch. One example of this is the decidedly chilly city of Oslo in Norway, which discovered that along with heating in the winter, cooling buildings in summer was a significant source of emissions. "We were surprised," said mayor Stian Berger Røsland, "but it enabled us to look at using seawater for both heating and cooling."

By refusing to wait for action from national governments and international bodies, cities are leading the way in addressing the risks posed by climate change, said Bloomberg. "Using innovative local approaches, cities are having an impact on climate change globally.""

Fonte e imagens: http://www.theguardian.com/sustainable-business/cities-bypass-government-climate-change

Goodbye-ways: The downfall of urban freeways

The golden days -- when the traffic hadn't caught up with the lanes. (Photo by coltera.)

By Greg Hanscom

13 Mar 2012

 

"We can say this for our Great Urban Freeway Experiment: It seemed like a good idea at the time.

The time was the 1950s and ’60s, specifically, and U.S. cities were watching their residents flee to the suburbs in alarming numbers. Their solution: Build giant freeways connecting city centers to the ’burbs, thereby allowing citizens to live the good life on the outskirts and commute to work in the urban core. It was an attempt to hang on to urban industrial might even as the city’s population bled (or drove) out.

When all was said and done, these freeways did salvage some downtown commerce, but they only accelerated the flight from the inner city. At the same time, they carved up historic urban neighborhoods, turned whole sections of cities into slums, and cut off many downtowns from their waterfronts. Legendary urban activist Jane Jacobs was among the first to fight the scourge of the urban highway, and by the late 1970s and early 1980s, it had become all but impossible to gain approval for new highways through urban areas.

It’s one thing to stop building urban freeways, however, and another thing entirely to tear down existing ones. For many city centers, those highways still look a lot like lifelines.

But over the past few decades, urban freeways have begun to come down — from the West Side Highway in New York to the Embarcadero in San Francisco — and if a growing urban transportation reform movement has its way, many more will fall in the coming years.

This is the thrust of a report just released by the Institute for Transportation and Development Policy and EMBARQ, two organizations that promote equitable and sustainable transportation projects around the world. The report, called “The Death and Life of Urban Highways” — a tribute to Jacobs’ groundbreaking 1961 urbanist manifesto, The Death and Life of Great American Cities — declares that “the urban highway is a failed experiment,” and describes cities that have traded in highways for parks, mixed-use developments, and all manner of urbanist bliss.

At last! City leaders have seen the light! Power to the people! Critical mass!

Well, not really.

“Cities are not removing all highways because of a sudden awakening of environmental consciousness or realization that car culture is bad,” the report says. Instead, they’re doing it because they can’t afford to keep aging freeways from crumbling, and they’re realizing that the space these roads take up is a hell of a lot more valuable, both socially and economically, when it’s used for houses, businesses, and parks. And then there’s the raft of studies showing that freeways don’t relieve traffic congestion — they actually make it worse.

Death and Life documents all this, and then provides five case studies of cities that have removed freeways, starting with Portland, Ore., which in the 1970s tore out Harbor Drive, a freeway that walled off the downtown area from the Willamette River, and replaced it with a waterfront park that to this day is a central attraction in Stump Town. San Francisco tore out a raised freeway that was critically damaged in the 1989 Loma Prieta earthquake, replacing it with Embarcadero Boulevard, replete with palm-tree-lined pedestrian promenade. Most recently, in the early 2000s, under longtime Mayor John Norquist, Milwaukee dynamited the unfinished Park East Freeway, making room for three new neighborhoods, a boulevard, and a street grid that reconnects the city to its downtown.

In all three cases, land values around the demolished highways have skyrocketed, the areas have served as hubs for economic redevelopment, and, according to the report, the impacts on traffic congestion have been minimal — thanks in some places (Portland) to the construction of parallel roads, and others (San Francisco) to an increase in mass transit ridership. And just as remarkably, all three cities saved money over what they would have spent widening, rebuilding, or completing their existing freeways.

The report finishes out with a look at Seoul, South Korea, which in 2003 demolished the Cheonggyecheon freeway, “daylighting” the river buried beneath and turning the whole thing into a miles-long urban park; and Bogotá, Colombia, which chose not to build a planned Inner Ring Expressway, opting instead to invest its money in mass transit, bicycle paths, pedestrian walkways, and promenades. Too cool.

It’s pretty inspiring, especially when you compare it to what we would have been left with if the highway engineers had their way. In a recent interview with Next American City, John Norquist, the former Milwaukee mayor who is now CEO of the Congress for the New Urbanism, described where that dream would have taken us:

The Detroit metropolitan area is covered with freeways … More than any other place in the country, the Michigan DOT pretty much got its way. And they have solved the problem that they identified, which was congestion … So by creating a transportation system that encouraged people to leave town — the population of the city is about a third of what it was since 1950.
[Detroit] had 300 miles of streetcars at the end of the war. That’s all gone … The street grid has been cut up, so it’s hard to move around on the surface streets. [But] the stated goal was to battle congestion, and in Detroit, they did it. And there are side effects.

Side effects. Sure — if you consider your city turning into a wasteland a “side effect.” (Sounds like a potentially terminal illness to us.) But if there’s a silver lining here, it is this: Highway construction ground to a halt much earlier in most burgs than it did in the Motor City, and now those freeways that were built are coming of age. It’s a perfect time to reconsider our approach to urban transportation.

In fact, we really have no choice. Being broke has a way of narrowing your options. Besides, with huge latent interest in urban living, it’s time to get serious about making cities work for city residents again, not just the folks who drive in from the ‘burbs.

Grist special projects editor Greg Hanscom has been editor of the award-winning environmental magazine High Country News and the Baltimore-based city mag, Urbanite. He tweets about cities and the environment at @ghanscom."

Fonte e imagem:

http://grist.org/cities/goodbye-ways-the-downfall-of-urban-freeways/

Quando se projecta tragédia nas cidades, vai-se encontrar tragédia

in Jornal Público, 26.09.2010
Por Lurdes Ferreira


"Ex-prefeito da cidade brasileira de Curitiba e ex-governador do Paraná, Jaime Lerner é adepto de orçamentos curtos e aconselha os políticos e urbanistas a seguirem o seu exemplo: rapidez nas obras para evitar a própria burocracia, a insegurança e as discussões que se arrastam como os almoços de domingo das famílias grandes. Garante que a solução para uma cidade é "independente da escala ou dos recursos financeiros".

Jaime Lerner não acredita em soluções isoladas para as cidades. A sustentabilidade, os novos materiais, as novas formas de energia e a reciclagem são temas importantes, mas jogam em conjunto para o benefício das cidades, diz. O risco da ingenuidade é não ver, por exemplo, que "para sair de um edifício verde para outro edifício verde, vamos passar por uma cidade que não é verde".

O urbanista mais famoso do Brasil, filho de judeus polacos, com obras espalhadas por 84 cidades no mundo, deve a fama ao trabalho que fez em Curitiba como prefeito, nas décadas de 70 e 80, sobretudo com a criação de um sistema expresso de transportes públicos rodoviários. Foi mais tarde governador do Paraná, na década de 90. A revista Time diz que é um dos 25 pensadores mais influentes da actualidade.

As Nações Unidas prevêem que em 2030, 60 por cento da população mundial viverá nas cidades. Costuma dizer que as cidades não são problema, são soluções. Mas estes não são números assustadores para quem tem de planear o urbanismo?O problema é que existe hoje, no mundo inteiro, uma visão muito pessimista em relação ao futuro das cidades. Se se projecta tragédia, vai-se encontrar tragédia. Prefiro trabalhar para mudar tendências que não são desejáveis. Hoje é muito claro que as respostas têm de vir das cidades. Temos de ter um olhar mais generoso em relação a elas.

Porquê?Porque os grandes problemas que acontecem no mundo dizem respeito à vida das pessoas e as pessoas estão nas cidades. Se tivermos um olhar generoso em relação às cidades, teremos um olhar generoso em relação às pessoas. Além do mais, a cidade é o último refúgio da solidariedade.

Não é, pelo contrário, a ausência dessa solidariedade?
Mas é onde pode acontecer mais rapidamente. Veja, por exemplo, o problema da sustentabilidade. O mundo está preocupado com isso, as perspectivas são muito preocupantes, as pessoas estão conscientes, mas não sabem o que fazer.

Aí entra o papel dos planeadores?
Entra. Muitos acham que a sustentabilidade está em novos materiais - é importante, mas não é suficiente -, outros acham que está nos edifícios verdes e inteligentes. Eu duvido dessa inteligência. Não podemos ser ingénuos: para sair de um edifício verde para outro edifício verde vamos passar por uma cidade que não é verde. Outros acham que está nas novas formas de energia ou na reciclagem. Tudo isso é muito importante, mas não é suficiente. Se 75 por cento dos problemas de emissões de carbono têm origem nas cidades e se se vai agravar, então é nas cidades que podemos dar uma resposta mais efectiva - na concepção das cidades. Tenho uma obsessão no sentido de ensinar as crianças sobre a sustentabilidade; se as crianças entenderem, vão ensinar aos pais e vai ser mais fácil.

Quando vem à Europa, quais os principais problemas que encontra nas cidades europeias, por exemplo, Lisboa?As cidades europeias ainda são cidades melhores que as americanas, porque são exemplo desse conceito de proximidade entre o morar e o trabalhar. Triste é quando deixam de ser europeias e querem ser americanas. As cidades europeias serão tanto melhores quanto continuarem a ser europeias e, claro, com esses novos conceitos e novas preocupações. A cidade é a síntese da sociedade e a síntese da cidade é a rua. Nada do que o urbanismo contemporâneo inventou é melhor do que a rua tradicional ou a rua de que cada um de nós gosta mais. Nasci numa rua que era a rua da estação ferroviária, tinha uma linha do eléctrico, fábricas, assembleia legislativa, jornais e três emissoras de rádio, com orquestras e tudo. Tive essa sorte e ainda por cima ao lado da minha casa tive durante dez anos um circo. Eu ia à noite ao circo. Naquela rua tive o meu curso de realidade e de fantasia. Esta visão de morar numa cidade trouxe-me muita coisa e muito estímulo. Era a Rua Barão do Rio Branco, em Curitiba.

Diz muitas vezes que para mudar uma cidade não são precisos mais de três anos e foi isso que mostrou em Curitiba. Como é possível?Começar uma grande mudança é possível, mas temos de ser rápidos, primeiro porque temos de evitar a nossa própria burocracia. Segundo, porque a discussão precisa de ser feita. Uma vez discutido um assunto, votado, aprovado, tem de se iniciar imediatamente, porque se não é como um almoço de uma família muito grande ao domingo, nunca mais termina. E, terceiro, é para evitar a nossa própria insegurança. Às vezes temos boas ideias, mas começamos a pensar se é mesmo boa, o importante é começar. Inovar é começar e não precisamos de grandes recursos. A solução é independente da escala ou dos recursos financeiros. Basta montar uma boa equação e co-responsabilidade. E quando não se tem recursos até é melhor.

Costuma dizer que estimula a criatividadeÉ. Muito dinheiro atrapalha. Se quer criatividade, corte um zero do orçamento, se quer sustentabilidade corte dois zeros e se quer solidariedade, assuma a sua identidade, respeitando a diversidade dos outros.

A era Lula trouxe algo de novo ao desenvolvimento urbano no Brasil?
Trouxe uma melhoria de renda a toda a população, uma melhoria no consumo, mas esta melhoria precisa de ser acompanhada de melhoria de qualidade de vida nas cidades.

Ainda não é correspondente?Ainda não, mas avançou-se muito. É necessário que os governos federais tenham uma visão da cidade, porque não entendo uma cidade que separa a vida do trabalho. A mesma coisa num país: não há economia sem gente. Lula provou que é possível, que quando se melhora a qualidade de vida das pessoas, a economia melhora também. Tivemos a sorte de ter dois bons presidentes, Fernando Henrique Cardoso, que iniciou, e Lula, que abriu essa oportunidade. Foram dois presidentes importantes para o Brasil, mas quanto ao problema urbano, há muita coisa em que ainda estamos longe.

Quando diz que faz acupunctura urbana, o que faz ao certo?O planeamento demora tempo e é necessário, mas às vezes uma acção, uma ideia pontual pode criar uma nova energia que ajuda o processo de planeamento. Gosto de chegar a uma cidade, ficar 15 dias, deixar duas, três ideias e, se entenderem que são importantes, vão fazer acontecer. Se não gostarem, não se perde tempo nem dinheiro.

Dê exemplos dessa acupunctura.Uma das melhores acupuncturas aconteceu no Louvre: a pirâmide do Louvre resolveu problemas de séculos, não é necessária uma grande obra. O melhor parque de Nova Iorque tem 13 metros por 32. É o Paley Park, na Rua 53 Este. E assim vamos encontrar em muitas cidades, em Curitiba há a Ópera do Arame, a Universidade Livre do Meio Ambiente; em São Paulo, a Pinacoteca, o Museu da Língua Portuguesa. A acupunctura cria novas energias, em todos os aspectos da vida urbana e em qualquer cidade. Já não me vejo em processos que levam três, quatro anos, não tenho tempo para isso. Não é a escala da cidade que me atrai. Embora hoje esteja a trabalhar no Rio de Janeiro, estamos a fazer um projecto que eu adoro, o Parque da Bossa Nova. Tenho o sonho de uma proposta que fizemos para São Paulo, que é uma cidade sem periferia, outro projecto no México, em Mazatlan, na ilha em frente ao casco histórico com carros de emissão zero e toda sustentável, para 150 mil pessoas. Estamos a trabalhar na República Dominicana, Luanda, Rússia.

É tudo projectos de acupunctura?
Sim, porque a acupunctura não pode demorar, se não, a agulha começa a doer, e também tem um efeito de demonstração muito importante.

Das 84 cidades que adoptaram o seu conceito de sistema público de autocarro expresso, lançado em Curitiba, qual considera que foi a adopção mais interessante?Bogotá.

Porquê?
Fizeram um trabalho excelente, a Transmillenium fez um grande trabalho. Isso também aconteceu na Cidade do México, Seul. Cidades da China e Nova Iorque começam a implantar sistemas de BRT (Bus Rapid Transit). Cada um vai aperfeiçoar e usar à sua maneira, mas a essência é a prioridade ao transporte público. Acredito que isso vai ajudar a resolver muito do problema da mobilidade, embora o fundamental seja morar mais perto do trabalho."

"Símbolo e pedagogia

Separar as pessoas na cidade é partir o casco à tartaruga.

Como surgiu a ideia de usar o casco da tartaruga para falar das cidades?
A tartaruga é vida, trabalho e movimento juntos. Ao mesmo tempo, tem o desenho de uma textura urbana. Assustador é imaginarmos o que aconteceria à tartaruga se lhe cortássemos o casco: viver aqui, trabalhar ali, ócio acolá. Morreria. É isso que estamos a fazer com as nossas cidades, separando as funções, separando as pessoas por rendimento, vivendo cada vez mais em guetos de gente muito rica ou muito pobre, separando por idade, por religião. A cidade humana é a que mistura tudo, funções, rendimento, idade, religião. Muitos querem viver numa cidade fugindo da cidade, em condomínios fechados, muros cada vez mais altos. A cidade é vida e trabalho juntos. Os problemas das cidades de hoje são muito semelhantes: mobilidade, sustentabilidade e sociodiversidade, que é a tolerância, a convivência entre as pessoas.

Então como juntar as pessoas?
Com compromissos simples. Usar menos o automóvel. Não é não o usar, mas pelo menos nos itinerários de rotina usar o transporte público. As cidades vão ser obrigadas a isso. Quem hoje quer financiamento do Banco Mundial tem de provar a preocupação com o meio ambiente. Outro é separar o lixo. Recolher o lixo sem o separar contamina-se o que é reciclável e onde se vai encontrar destino final para isso? Podemos ter incineradoras que queimam tudo, mas gastam muita energia. Terceiro, importantíssimo, é viver mais perto do trabalho ou trazer o trabalho para mais perto de casa. Hoje, a grande revolução ocorre na redução da escala dos geradores de emprego. Os empregos estão mais nos serviços, nas pequenas indústrias. Mesmo as indústrias tradicionais da alimentação e do vestuário estão mais dissolvidas na cidade, o que é bom. Isso vai ser positivo para que as pessoas morem perto do trabalho. Quarto, é entender que a sustentabilidade é uma equação entre o que poupamos e o que desperdiçamos. Se desperdiçarmos zero, a sustentabilidade vai ao infinito."

"A experiência do Dock Dock

O futuro está num carro sem propriedade

Acha que o carro eléctrico pode resolver problemas nas cidades, numa altura em que também promove o Dock Dock?
Não basta substituir o motor do carro, de combustão interna para eléctrico. Primeiro, porque a energia tem de ser limpa, segundo, podemos reduzir a poluição, mas o congestionamento vai continuar e o consumo de energia continuará a ser grande. Embora acredite que o futuro está na superfície -não procuro provar qual o melhor sistema, se é o metro, o autocarro, táxi -, o segredo da mobilidade está em jamais disputar o mesmo espaço. Ou seja, o metro tem de ser inteligente, o autocarro tem de ser inteligente, o táxi tem de ser inteligente, a bicicleta tem de ser inteligente. Paris transformou o transporte de bicicleta num transporte público e o futuro está num carro sem propriedade.

Em partilha?
Sim, com um outro conceito. Eu não sou designer de carros, mas estamos a desenvolver - vamos no quinto protótipo - o mais pequeno carro do mundo, que é um quarto do tamanho do Smart, com metade da largura, metade do comprimento e eu consigo entrar. Não é só o tamanho e ser eléctrico, é o facto de ser um carro "docável". Por isso se chama Dock Dock. "Doca-se" e fica a carregar. Tem uma autonomia de 50 km e não dá mais de 25 km/hora. É menos perigoso, pode conviver com a bicicleta e com o peão. O futuro é por aí.

O Dock Dock foi já apresentado?
Foi apresentado no Rio, num grande encontro sobre mobilidade. Vamos apresentá-lo também na Bienal de Saint-Étienne, em Paris, em Novembro. Vamos dar uma volta em Paris no carro.

A ideia é que seja propriedade das câmaras?
Não necessariamente. Pode ser de empresas de energia, distribuidoras. As prefeituras, autarquias, terão de providenciar o espaço ou planear melhores condições de deslocação.

Considera que a combinação do Dock Dock com os outros meios de transporte pode tirar emissões às cidades?
Com certeza. Mas o carro não é o principal. O principal é o transporte público, o Dock Dock é um auxiliar de transporte público. O carro tradicional ficará para as viagens, para o lazer, para as coisas fora da rotina."


Fontes e imagem:
http://jornal.publico.pt/noticia/26-09-2010/quando-se-projecta-tragedia-nas-cidades-vaise-encontrar-tragedia-20273585.htm
http://jornal.publico.pt/noticia/26-09-2010/simbolo-e-pedagogia-20273592.htm
http://jornal.publico.pt/noticia/26-09-2010/a-experiencia-do-dock-dock-20273595.htm

The Politics of Happiness, por Susan Ives

Enrique Penalosa, mayor of
Bogota, Colombia, 1995-1998.
Photo by Susan Ives

"The name Bogota conjures images of kidnapping, murder, and drug wars. But today's Bogota is safer than Washington, D.C., or Baltimore. A visionary mayor discovered the secret to making his city safe. Enrique Penalosa tells Susan Ives the story.

We really have to admit that over the past 100 years we have been building cities much more for mobility than for people's well-being. Every year thousands of children are killed by cars. Isn't it time we build cities that are more child-friendly? Over the last 30 years, we've been able to magnify environmental consciousness all over the world. As a result, we know a lot about the ideal environment for a happy whale or a happy mountain gorilla. We're far less clear about what constitutes an ideal environment for a happy human being. One common measure of how clean a mountain stream is is to look for trout. If you find the trout, the habitat is healthy. It's the same way with children in a city. Children are a kind of indicator species. If we can build a successful city for children, we will have a successful city for all people.

When I was elected mayor of Bogotá and got to city hall, I was handed a transportation study that said the most important thing the city could do was to build an elevated highway at a cost of $600 million. Instead, we installed a bus system that carries 700,000 people a day at a cost of $300 million. We created hundreds of pedestrian-only streets, parks, plazas, and bike paths, planted trees, and got rid of cluttering commercial signs. We constructed the longest pedestrian-only street in the world. It may seem crazy, because this street goes through some of the poorest neighborhoods in Bogotá, and many of the surrounding streets aren't even paved. But we chose not to improve the streets for the sake of cars, but instead to have wonderful spaces for pedestrians. All this pedestrian infrastructure shows respect for human dignity. We're telling people, “You are important—not because you're rich or because you have a Ph.D., but because you are human.” If people are treated as special, as sacred even, they behave that way. This creates a different kind of society.

We began to experiment by instituting a car-free day on a weekday. In a city of about 7 million people, just about everybody managed to get to work by walking, bicycling, bus, even on horseback—and everybody was better off. There was less air pollution, less time sitting in traffic, more time for people to be productive and enjoy themselves. Every Sunday we close 120 kilometers of roads to motor vehicles for seven hours. A million and a half people of all ages and incomes come out to ride bicycles, jog, and simply gather with others in community.

We took a vote, and 83 percent of the public told us they wanted to have car-free days more often. Getting people out of their cars is a means of social integration. You have the upper-income person sitting next to the cleaning lady on the bus.

Parks for urban peace

Parks have a very powerful role to play as equalizers of society. We almost always meet under conditions of social hierarchy. At work, some people are bosses and others are employees; at restaurants, some people are serving and others are being served. Parks are the gathering place for community. They create a sense of belonging. Everybody is welcome regardless of age, background, income, or disabilities. This creates a different type of society.

Today we see images of the beautiful Earth taken from a spaceship, and we think of it as our planet. But in fact, there are very few places on the planet to which the public has access. Most of the land is privatized, and public spaces are very, very scarce. The fact is, upper-income people have always had access to nature and recreation. They go to country houses, golf clubs, restaurants, hunting preserves. What do the poor, especially in the Third World, have as an alternative to television? All poor people have are public spaces, so this is not a luxury. They are the minimum a democratic society can provide to begin to compensate for the inequalities that exist in society.

Since we took these steps, we've seen a reduction in crime and a change in attitude toward the city. In the worst recession we've ever had, people were asked to pay a 10 percent voluntary tax to support various city services, including parks. More than 40,000 people did so, which I think speaks to the greater sense of community people feel.

If we in the Third World measure our success or failure as a society in terms of income, we would have to classify ourselves as losers until the end of time. Given our limited resources, we have to invent other ways to measure success, and that could be in terms of happiness. It may be in how much time children spend with their grandparents, or the ways in which we are able to enjoy our friendships, or how many times people smile during the week. A city is successful not when it's rich but when its people are happy. Public space is one way to lead us to a society that is not only more equal but also much happier.

Perhaps the biggest challenge to world security is environmental and social sustainability in the world's fastest-growing cities. The population of cities in the Third World is growing by more than 80 million inhabitants per year, which means there will be some 2 billion people living in these cities within the next 25 to 30 years. In dense cities such as Bogotá, São Paolo, Jakarta, and Mexico City, there have been practically no places where people can come into contact with nature, safely play outside, or meet others in society as equals. And we have seen firsthand how living in poor conditions can lead to social problems, including extremism and even terrorism. We need food and housing for survival, but there are even higher types of needs—needs related to happiness. If you look at it that way, parks become as necessary to a city's health—physical and spiritual—as the water supply.

Susan Ives is a communications consultant (www.susanivescommunications.com) to organizations and businesses in the service of a natural, healthy and just world. This article was reprinted from Land & People, spring 2002, with permission from Trust for Public Land. For more information about Trust for Public Land, visit www.tpl.org. Since leaving office, Enrique Peñalosa has been a visiting scholar at New York University and speaking at conferences about his work."

Fonte e imagem: http://yesmagazine.org/issues/finding-courage/the-politics-of-happiness

Versão em português, traduzida por Jandira Feijó (muito obrigada):

http://jandirafeijo.blogspot.com/2009/11/politica-da-felicidade.html

Entrevista com Enrique Peñalosa

"As mayor of Bogota, Colombia, Enrique Peñalosa accomplished remarkable changes of monumental proportions for the people of his country in just three years.

Peñalosa changed the way Bogota treated its non-driving citizens by restricting automobile use and instituting a bus rapid transit system which now carries a 1/2 million residents daily. Among other improvements: he widened and rebuilt sidewalks, created grand public spaces, and implemented over one hundred miles of bicycle paths.

TOPP Executive Director Mark Gorton discusses with Penalosa some of these transportation achievements and asks what the future could hold for NYC if similar improvements were made here."

Fonte:
http://www.streetfilms.org/archives/interview-with-enrique-penalosa-long/