Paisagismo: a chave para o futuro de nossas cidades

30 Novembro, 2015, 

por Kirt Martin, Traduzido por Camilla Sbeghen

"Desfrutar do tempo livre em espaços públicos bem desenhados é um dos aspectos mais importantes para a maior parte dos que vivem em uma cidade. Então, por que é investido tão pouco tempo e dinheiro para seu desenho? Neste artigo, publicado originalmente na revista Metropolis com o título "Designing Outdoor Public Spaces is Vital to the Future of our Cities", Kirt Martin, vice-presidente de Design e Marketing do escritório de mobiliário urbano Landscape Forms, afirma que o paisagismo e o design industrial focados no setor público são a chave para a saúde e a felicidade das cidades. 

Todos apreciamos nosso tempo em espaços abertos. Mas por que prestamos tão pouca atenção em seu desenho?

Como designer de mobiliário urbano, sempre tenho curiosidade sobre quanto as pessoas apreciam os espaços ao ar livre. Eu gosto de ter como tema de conversa perguntas sobre a descrição de grandes cidades como Nova Iorque, Chicago ou Paris e o que ficou marcado na memória dos visitantes quando estiveram ali. Se este não é o caso, pergunto onde iriam e o que fariam se ganhassem  $25,000 para gastar nas férias sonhadas. Suas melhores experiências em uma cidade célebre ou em uma paisagem natural sempre têm algo em comum, exceto por um ponto: aquelas que são mais memoráveis sempre têm como cenário os espaços ao ar livre. 

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A coleção Multiplicidade desenhada por Yves Behar e fuseproject. Imagem Cortesia de Landscape Forms

Temos estudos que demostram que as pessoas tendem a ser mais saudáveis, mais felizes e ter uma vida mais duradoura em áreas com acesso a natureza, incluindo espaços urbanos com áreas verdes. Os espaços ao ar livre são os menos custosos para criar e os que geram a mais alta rentabilidade - levando em conta aspectos como a melhora da vida em comunidade, saúde e riqueza, além da geração de atividades econômicas nas áreas circuncidantes. Com um número crescente de pessoas que se refugiam em cidades - desde jovens profissionais até aposentados - os espaços públicos verdes e a vibrante paisagem urbana são considerados fatores chave que atraem tanto os residentes como negócios.

Apesar disso, não damos aos espaços livres o mesmo valor e suporte econômico que conferimos aos edifícios e interiores. Calculamos o valor em dólares por metro quadrado dos edifícios e interiores mas não valorizamos os metros quadrados das áreas livres. Não conta-se com uma análise de viabilidade econômica para o desenho de espaços exteriores, quando poderia e deveria ser realizada. Considero também que o desenho e inovação nas áreas exteriores públicas e privadas é um tema pendente, e o primeiro passo para assumir este desafio é melhorar as habilidades e talentos dos arquitetos paisagistas, os profissionais melhor preparados para desenhar estes espaços. 

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Sistema de Reciclagem do Central Park desenhado por Landor Associates. Imagem Cortesia de Landscape Forms

Chegou o momento da história em que a arquitetura da paisagem tem algo muito importante para dizer, e devemos escutar. Os arquitetos paisagistas aplicam uma disciplina baseada no pensamento holístico. Eles entendem o ambiente natural, o ambiente construído e as relações entre ambos. Além do mais, estão preparados para assumir a liderança no desenho de espaços exteriores e captar a atenção do público nos mesmos.

Recentes projetos destacados como o High Line e o Millennium Park criaram fortes laços com a comunidade local, e os famosos urbanistas responsáveis por estes projetos suscitaram o interesse do público. Entretanto, ainda existe uma grande legião de paisagistas talentosos e inspirados que deveriam ser parte primordial do desenho e visualização dos espaços exteriores.

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"Cloud Gate" de Anish Kapoor, escultura no Millennium Park em Chicago. Imagem © Urban Land Institute

Este também é um momento no qual a história desempenha um papel útil para a arquitetura da paisagem. Nós que somos provedores de mobiliário urbano, partícipes do desenho e ativação dos espaços exteriores, devemos formar parte deste desafio, e estou disposto a assumi-lo buscando os meios para garantir a rentabilidade de espaços exteriores desenhados em términos de comunidade, identidade, bem-estar, meio-ambiente e economia. Estou focado em liderar a inovação junto com soluções graduais mais além de elementos padrões como lixeiros, estacionamento para bicicletas e bancos, para ajudar as pessoas a desfrutarem de experiências inesquecíveis ao ar livre. Os exteriores iniciam no exato momento em que saímos das nossas portas, por isso são requeridas novas ideias para os espaços adjacentes aos edifícios. É necessário também integrar a tecnologia aos espaços públicos, respeitando as qualidades especiais de cada contexto.

Me sinto entusiasmado por este esforço e acredito que, com a colaboração de paisagistas e outros profissionais do design na indústria do mobiliário urbano, podemos suscitar interesses e promover um maior investimento em espaços exteriores que criem memória e significado. Juntos podemos criar uma verdadeira mudança na paisagem urbana, que é o nosso futuro.

Kirt Martin é vice-presidente de Design e Marketing de Landscape Forms, liderando as equipes criativas de desenvolvimento de produto, marketing e comunicações desta companhia. Martin é um premiado designer industrial que dirigiu previamente a área de designer em Turnstone, uma divisão de Steelcase."

Fonte e imagens: http://www.archdaily.com.br/br/772473/paisagistas-a-chave-para-o-futuro-das-nossas-cidades

What biking’s gender gap really says about America

by Njaimeh Njie October 1, 2014

"In recent years there’s been overall major support for biking among Americans, but women make up only a quarter of all bike trips in the United States.

Earlier this year, major bike share programs released data showing a glaring gender disparity among bike renters in New York, Chicago, and Boston. Women riders accounted for an average of 23.5 percent of overall rentals across these cities.

The raw data in these studies points pretty blatantly to the existence of the gap. As with any study however, the numbers themselves aren’t as important as where they come from, or as what we choose to do with them.

So let’s take a closer look.

For starters, the reasons behind many women’s reluctance to biking has been well documented. Elizabeth Plank at Mic writes the gender gap can largely explained by a mix of “women’s aversion to risk, women’s clothing, economic and time poverty, as well as sexual harassment.”

Women frequently cite safety as a major concern for cycling on the road. Lacking infrastructure and aggressive drivers are among several major risk factors that many women weigh in deciding whether to bike or not.

Beyond traffic safety, personal safety is on the line as well. Grooming and getting “office ready” post-ride keeps many women off bikes. And whether they’re wearing work fashions, cozy weekend gear or “cycling chic” clothing, many women are subjected to sexual harassment while biking.

Beyond those issues, and a long list of traffic concerns, we land on the issues of time and money—the two categories into which seemingly all other factors fall. We know that on average American women make less money than American men, so women need to spend more time working to make even close to an equal wage. They also frequently have more increased responsibilities at home compared to their male counterparts, hence, less time.

For many women, using a bike as a major mode of transportation just isn’t efficient for their lifestyle. For plenty of others, biking is just the right fit. Whether the majority of women want to bike or not isn’t the issue. The issue is working to eliminate the frequent barriers to biking so that any woman who wants to do it can if she chooses.

That’s a long road. But the data, at least, serves as a reminder of the strides we still need to make, and at best, offers some opportunities for action."

Fonte e imagem: http://urbanful.org/2014/10/01/what-bikings-gender-gap-really-says-about-america/?utm_source=Urbanful+Master+List&utm_campaign=97b237fd49-October_3_Weekly_Subscribers&utm_medium=email&utm_term=0_fdf64fbc84-97b237fd49-197213029

Cities bypass slow government to lead the way on climate change

Bogota transport Photograph: Alcadia Mayor de Bogota

"Cities are where the greatest climate change challenges and opportunities lie, and where mayors are pioneering initiatives

Mike Scott 

Guardian Professional, Thursday 12 September 2013

Efforts by national governments to tackle climate change and other sustainability challenges have been mixed at best over the past 20 years, but there is one level of government that has embraced the challenge with gusto – and success.

"National governments have largely failed to act, while cities embody the spirit of innovation we need. When it comes to climate change, cities are where the most exciting progress is being made," said Michael Bloomberg, mayor of New York, speaking by videolink to the City Climate Leadership Awards in London this month. He added pointedly that, "mayors do not have the luxury of just talking about problems. They have to deliver results."

Partly, this is a matter of necessity – more than half the world's people live in cities, they consume two-thirds of the world's energy and generate 70% of carbon emissions. "If we want to win the war against climate change, it has to be won in cities," said Roland Busch, head of Cities and Infrastructure at Siemens, sponsors of the awards.

Many of the world's megacities are situated on the coast and their vulnerability to sea level rise and the effects of extreme weather events has been highlighted in recent years by disasters such as Superstorm Sandy, which devastated New York last year and Hurricane Katrina, which had a similar effect on New Orleans. But it's not just rising seas – each city has its own challenges, from the wildfires that threatened Melbourne in 2009 to the floods that deluged Bangkok in 2011, severely disrupting the entire Thai economy, to the choking smog that afflicts Beijing, New Delhi and Los Angeles.

But equally, the world's urban areas are where the opportunities lie – they generate more than 70% of global GDP and cities are growing faster than other parts of the economy. "If you want to provide infrastructure for people in the most cost-efficient and effective way, you do it in cities," said Busch.

Perhaps the fact that people in urban environments are "squished together" makes them more accepting of the need to take action, said Matthew Pencharz, an adviser on energy and environment to London's mayor Boris Johnson. While national politicians' pronouncements can sometimes seem too vague for people to get to grips with, "mayors have found a way to take action that is accountable to the population and brings them visible, tangible benefits that improve their quality of life."

Mayors have a lot of the right power, argues Rohit Aggarwala, special adviser to the C40 Cities Climate Leadership Group and former director of planning and sustainability in New York. "The politics align well and, in addition, many of the interest groups that are most opposed to climate action are simply not as prominent in cities."

The consultants McKinsey argue in a new report entitled How to make a city great, "that leaders who make important strides in improving their cities do three things really well: They achieve smart growth. They do more with less. And they win support for change."

These improvements do not need to cost a lot of money if they are imaginative enough – McKinsey reports that the former mayor of Bogotá, Antanas Mockus, "famously hired 420 mimes to make fun of traffic violators: this entertaining public ridicule reduced traffic fatalities by more than 50%."

Robert Doyle, Lord Mayor of Melbourne, explained how his city has a plan to double the number of trees in the city by planting an extra 30,000 saplings, which he said would cut temperatures in the centre by 4°C, as well as making the city more liveable and sustainable.

Singapore transport Photograph: Land Transport Authority of Singapore

Other initiatives are more complex and all-encompassing – Tokyo won the finance and economic development prize at the awards for introducing the world's first city-based carbon trading programme, which since its introduction in 2010 has cut the Japanese capital's emissions by 7m tonnes by focusing on emissions from buildings.

Meanwhile, Singapore's Intelligent Transport System, which incorporates a range of smart transportation technologies and allow the city state to enjoy one of the lowest congestion rates of a city its size anywhere in the world, was awarded the Intelligent Infrastructure Prize.

The old days, when the various aspects of city life were tackled separately, are gone, according to Busch. "A city is like a human organism – everything has to work together. A comprehensive view of infrastructure, disregarding silos, is the key to the future development of cities."

And while every city is different, they can learn a lot from each other about what works best – and they are prepared to do so, in a way that national governments do not seem to be. That is why Boris Johnson, opening the awards, said that whoever won the awards, "you can be sure that we in London will shamelessly nick your ideas".

One of the lessons cities have learned is the importance of measuring their impacts. "If you know where to start, then you know where to go," said Busch. One example of this is the decidedly chilly city of Oslo in Norway, which discovered that along with heating in the winter, cooling buildings in summer was a significant source of emissions. "We were surprised," said mayor Stian Berger Røsland, "but it enabled us to look at using seawater for both heating and cooling."

By refusing to wait for action from national governments and international bodies, cities are leading the way in addressing the risks posed by climate change, said Bloomberg. "Using innovative local approaches, cities are having an impact on climate change globally.""

Fonte e imagens: http://www.theguardian.com/sustainable-business/cities-bypass-government-climate-change

Pedalling myths: the anti-bike lobby is flat out of plausible arguments

Menace to society: a woman cycling in New York. Photograph: Thomas Grass/Getty Images

• Oliver Burkeman
• theguardian.com, 11 Abril 2013

"With the 'bikelash' reduced to incoherent rants, pro-car common sense is losing traction. Allow me to ride to the rescue.

If you hold the view that bikes, and bike lanes, are among the greatest evils threatening society today, you might at first have been pleased to see this week's Toronto Sun column by Mike Strobel, which has circulated widely online. Initially, it appears to stand in the fine tradition of anti-bike screeds such as those by the New York Post's Steve Cuozzo or Andrea Peyser, or the New Yorker's John Cassidy. All are on the frontlines of what's been called the "bikelash", brave fighters willing to stand firm against the growing popularity of cycling across north America. (One of the most prominent developments, New York's long-awaited bikeshare program, is due to launch next month.)
Take a closer look, though, and you'll notice that something's amiss with Strobel's piece. The average bikelash commentator, no matter how dyspeptic, considers him or herself obliged to come up with some sort of argument. That's why, for example, you'll see Peyser paying vastly disproportionate attention to the tiny number of truly awful accidents caused by cyclists. It's why Cuozzo likes to conduct dubious amateur surveys to try to show that nobody uses bike lanes. But Strobel's rant against what he calls the "bicycult" is almost entirely devoid of argument. This is as close as he gets:

"The nitty-gritty: Streets are designed for cars, not bikes. Especially in winter, which is most of the time … Cars are common sense. They are our era's horses. They're also vastly greener and safer than your dad's Buick. They will never go dinosaur, despite the bike cult's best efforts."

Still, you've got to sympathise with Strobel's predicament. All the major cycling-related arguments have been won: bike lanes are popular; they don't hurt local businesses; more biking doesn't lead to more accidents; bike lanes make pedestrians safer and don't impede the flow of car traffic.
To anyone who agrees that cycling, much like genocide, is a phenomenon that all decent people should condemn, the implication is clear: the anti-bike lobby urgently needs some new arguments. It's my honour, therefore, to suggest a few they might like to use:
1. In some contexts, bikes are much more dangerous than cars. Consider a heavy bike, dropped from a height of 20ft onto a playground where numerous small children are playing, innocently unaware of the tragedy about to befall them. Now compare this to a car parked on a quiet street. Only the most biased, Brooklyn-dwelling NPR listener could deny the obvious: the bike, in this example, is much, much more dangerous.
2. If you support gun control, you should support bike control. Milquetoast liberals are always objecting to the argument that "guns don't kill people, people kill people", because the widespread availability of guns makes it more likely they'll be used for nefarious purposes. Well, just follow the logic. Bikes can be used for nefarious purposes, too: consider scenario 1 above, or the popularity of bikes among drug-dealers. It's a no-brainer, therefore, that bicycles should be subject to the same kind of ban currently proposed, in the US, for semi-automatic weapons.
3. Any true progressive should support cars over bicycles. The first bicycle dates from 1817. The first car dates from 1886. Are you a progressive or aren't you?
4. The popularity of bikes leads to newspaper "trend stories" like this one, about how some women who ride bikes also wear fashionable clothes. This is actually a pretty good argument.
5. Cyclists are bad people. Let's give Strobel some credit here: he points to Lance Armstrong, whose case proves that all cyclists are liars. It also seems likely that, in the near future, neuroscientific research will confirm that the same part of the brain lights up when cycling as when committing serial murder. The evidence isn't in yet, but are we really going to wait to dot every "i" and cross every "t" before taking action to counter the horrendous possibilities?
OK, that should do for now. Take heart, bikelash commentators! Now is not the time to backpedal. Steel yourselves and keep fighting, until that glorious day when bikes are gone forever".

Fonte e imagem: http://www.theguardian.com/commentisfree/oliver-burkemans-blog/2013/apr/11/pedalling-myths-antibike-lobby

The Holstee Manifesto: Lifecycle Video

little movie about a ticket i got for riding my bike not in the bike lane

Diário da Bicicleta

"Desde o princípio dos anos 1980 que David Byrne usa a bicicleta como principal meio de transporte em Nova Iorque. Há vinte anos, descobriu as bicicletas desdobráveis e começou a levá-las para as tournées e outras viagens de recreio. A escolha de Byrne deveu-se mais à conveniência do que a qualquer motivação política. E à medida que via mais cidades a partir da sua bicicleta, foi ficando apanhado por este meio de transporte e pela sensação de liberdade que o mesmo proporciona. Convencido de que o ciclismo urbano favorece um conhecimento mais profundo da pulsação e do ritmo das populações e topografias, Byrne começou a escrever um diário com as suas observações.

De Berlin a Buenos Aires, de Istambul a São Francisco, de Sydney a Nova Iorque, Diário da Bicicleta regista não só o que Byrne vê e quem encontra, como também as suas reflexões sobre world music, urbanismo, moda, arquitectura, e muito mais, numa combinação pessoalíssima de humor, curiosidade e humildade.

edição: Quetzal

título: Diário da Bicicleta

autor: Davis Byrne

tradução:Vasco Teles de Menezes

formato: 15x23cm

n.º pág.: 380

isbn: 9789725648698

pvp: 18.95€"

Fonte e imagem:

http://livrariapodoslivros.blogspot.com/2010/04/diario-da-bicicleta.html

David Byrne: É na rua que está a inspiração

in Jornal Público, 15.04.2010 - Vítor Belanciano

"Observador da vida contemporânea, David Byrne revela-nos o seu olhar apaixonado sobre a vida das cidades no livro "Diários de Bicicleta". Ao mesmo tempo que lança o álbum "Here Love Lies", na companhia de Fatboy Slim
Há um livro, "Diários de Bicicleta", e um disco a meias com Fatboy Slim, "Here Lies Love", sobre a vida de Imelda Marcos. De David Byrne habituámo-nos a esperar o inesperado. Mas desta vez foi longe. Ou não. Porque se existe algo que define o músico, o fotógrafo, o escritor, o realizador ou o artista é essa capacidade de se abrir ao mundo e partilhar o seu conhecimento das mais diversas formas - com perplexidade ou ironia, mas sempre com curiosidade. Em Novembro, Byrne e a companheira, a artista Cindy Sherman, estiveram no júri do Estoril Film Festival. Foi ali que falámos com ele.
Já deu o seu passeio matinal de bicicleta?
Sim, mas foi um pequeno passeio, apenas para desentorpecer as pernas. Dei uma grande volta, até Sintra. Não sou militante da bicicleta. Não é nada disso. Essencialmente gosto de andar de bicicleta porque é prático e agradável. Mas não tenho tido muito tempo, entre ver filmes e dar entrevistas.
A percepção dos lugares transforma-se circulando de bicicleta. Isso agrada-lhe?
Sim. Para coisas mais práticas e quotidianas é preferível a bicicleta a andar a pé. Se temos que apanhar um táxi ou um autocarro a viagem transforma-se numa outra coisa: perde a dimensão humana, bairrista. De bicicleta, parece que nunca saímos do nosso bairro.
O livro chama-se "Diários de Bicicleta", mas não é sobre ciclismo. É sobre a forma como olha para as cidades. 
É verdade. Mas só tive essa percepção quando comecei a compilar todos os textos que tinha reunido. A princípio era apenas um diário que mantive durante 15 anos. Quando andava em digressão, levava sempre uma bicicleta e acabava por explorar as cidades dessa forma. O mesmo acontece em Nova Iorque onde utilizo quase diariamente a bicicleta, mesmo à noite quando vou a uma inauguração ou a um concerto. Mas o diário foi sendo actualizado, essencialmente, durante as viagens. Quando olhei retrospectivamente para a maior parte dos textos percebi que o ciclismo lúdico poderia servir de elemento de ligação dessas reflexões sobre as cidades. Algumas estão carregadas de história. Outras são lugares imersos em cenas musicais. Noutras é a arte contemporânea que é efervescente. Cada cidade tem a sua identidade e comecei a interrogar-me sobre os seus erros e também o que as faz funcionar de forma saudável.
E o que é que faz uma cidade funcionar?
É uma questão difícil... [risos]. Não creio que exista uma resposta. Diria que em comparação com as cidades americanas, as cidades na Europa estão mais preparadas para o futuro. Têm centros históricos densos, compactos do ponto de vista populacional. Urbanisticamente também me parecem pensadas de forma mais dinâmica e humana, com bairros onde se pode circular a pé ou de bicicleta. As cidades são sítios onde se trocam ideias, mas onde nos podemos permitir falhar também. São locais onde podemos escolher ser quem somos. Por exemplo, uma cidade como Berlim parece funcionar bem. É daquelas cidades onde as transformações operadas melhoraram a cidade, não a aviltaram, o que não é muito comum. É uma grande cidade, mas possui uma escala humana. É surpreendente como funciona muito bem.
Qual é a cidade ideal para um ciclista?
Também não existe um modelo. Se existirem ciclovias para bicicletas, isso é excelente. É importante que os condutores de carros saibam interagir com os ciclistas. Roma, por exemplo, é uma cidade caótica em termos de circulação automóvel, mas magnífica para andar de bicicleta. Nova Iorque, nos anos 80 e 90, era completamente anti-bicicletas. Depois, aos poucos, o panorama foi mudando.
O clima é importante também. Uma temperatura constante faz com que exista mais disponibilidade para pedalar. Lisboa tem isso.
Mas Lisboa, topograficamente, é uma cidade difícil.
Não sinto isso, pelo menos no centro, onde parece ser uma cidade amigável para quem quer ir para o emprego a pé ou de bicicleta. Talvez a bicicleta não faça parte, ainda, da rotina das pessoas, mas tenho dúvidas que o problema seja o relevo acidentado. É antes uma questão civilizacional. De aposta na qualidade de vida de cada um.
Muitas cidades americanas não têm altos e baixos pronunciados, mas temos outros problemas mais graves. É uma sociedade de auto-estradas, totalmente pensada para os carros. Os carros são maravilhosos, mas parece-me que dominam as cidades há demasiado tempo.
Há quem defenda que a derrapagem do preço do petróleo e a crise financeira global apenas vieram mostrar que o estilo de vida ocidental terá que mudar radicalmente. Revê-se nessas teorias?
Totalmente. E isso vai acontecer mais rapidamente do que esperamos. Nos EUA estamos finalmente a discutir com seriedade o problema dos subúrbios, inteiramente imaginados para o carro. Temos que nos aproximar uns dos outros. Os carros e os subúrbios afastam.
Numa das passagens do livro transcreve um passeio de bicicleta por Detroit e o que nos devolve é desolador.
Detroit é um exemplo extremo, aquele de que todas as pessoas falam: é a "cidade-fantasma". Mas neste momento existem outras cidades bem mais bizarras. Os subúrbios têm qualquer coisa de mórbido. Em Phoenix ou em algumas cidades da Flórida, onde a especulação imobiliária foi conduzida ao extremo, vemos famílias inteiras endividadas a regressarem às cidades. O sonho da casa no subúrbio, com jardim e carro estacionado à frente, está a ruir. O centro de Detroit, dentro de 20 anos, poderá ser uma quinta gigante, o que não é mau de todo... [risos]. Mas muitas outras cidades americanas serão "cidades-fantasmas" em 20 anos.
A música, a arte e a cultura em geral estão intimamente ligadas ao desenvolvimento e dinâmica das cidades. Em Nova Iorque, nos anos 70, quando os Talking Heads surgiram, falava-se imenso de Manhattan. Agora parece ser Brooklyn, o bairro onde tudo parece acontecer nas artes e na música.
Sim. Passo o tempo a assistir a concertos ou performances em Brooklyn. Os restaurantes também são óptimos. Mas a maior parte das galerias estão a mudar-se para Manhattan, de maneira que vamos recuperar o encanto perdido outra vez... [risos]. Essas dinâmicas são interessantes, claro, dinamizam a vida da cidade. Brooklyn já está a ficar caro, por isso, muito rapidamente outro local nascerá para albergar artistas, músicos e boémios. Não é nenhum drama. É um processo normal.
As cidades são mais reconhecidas por essas "cenas", que irrompem com espontaneidade, do que pela cultura mais institucionalizada, não lhe parece? 
Absolutamente. Não é pelo facto de uma cidade ter uma "pera, uma orquestra sinfónica ou uma série de monumentos que nos vamos lembrar dela. Mas se tiver uma "cena" artística vibrante e uma vida cultural que estimule, isso fará a diferença. Não só para as pessoas que vivem nesse local, como para quem vem de fora. Não basta construir apartamentos e estradas. É preciso criar estímulos criativos. E nisso a cultura é fundamental. É necessário que as cidades sejam locais onde apetece viver, onde nos sintamos inspirados, onde tenhamos a experiência de criar, sejamos artistas ou homens de negócios.
Quando chega a uma cidade tem objectivos, uma lista de coisas do que quer fazer e dos locais que deseja visitar, ou deixa-se ir?
Gosto de me perder, mas não muito... [risos]. Gosto da vida orgânica, no sentido em que privilegio os cafés, as pequenas lojas e os mercados. É a partir daí que apreendo um pouco da pulsação da cidade, falando com as pessoas. É na rua que está a inspiração. Olhar para as pessoas, os gestos, o que dizem, tentar percebê-las. 
No livro, diz que uma das suas cidades preferidas é Nova Orleães. Outra é Nova Iorque. Duas metrópoles que passaram, nos últimos anos, por acontecimentos traumatizantes. Já superaram?
Não arrisco uma resposta definitiva, mas diria que o facto de serem cidades com uma identidade bem definida, ajudou-as a superar as dificuldades de forma mais rápida. A maior parte das cidades americanas são imitações umas das outras. Essas duas não. Portland e São Francisco também possuem identidade. Há um temperamento nas pessoas e nos lugares muito forte. Há uma estrutura. Qualquer coisa que lhes permite reerguer, mesmo nos momentos mais complicados. E são também cidades de música.
Fala com alguma veneração da Europa. Nasceu na Escócia, mas cresceu nos EUA. Sente-se europeu?
Não sei. Gosto dos EUA, mas também gosto de manter distância. Às vezes sinto-me um pouco estrangeiro. Numa série de áreas - transportes, saúde, cultura, urbanismo - os europeus tomaram uma série de medidas que gostava que os americanos seguissem. Os europeus são mais maduros, nesse sentido.
Falando agora de música. Algumas das bandas mais relevantes dos últimos anos, como Arcade Fire, Dirty Projectors ou Vampire Weekend, citam os Talking Heads como grande influência. Como reage a essa veneração?
É surpreendente. Durante muitos anos, talvez parte da década de 90 e princípio dos anos 00, ninguém ligou muito aos Talking Heads. Enfim, estas coisas nem sempre têm uma lógica precisa, mas pensei que a termos alguma influência sobre o futuro da música popular isso já teria acontecido. Acontecer agora é lisonjeador, mas também muito inesperado.
O facto de terem criado uma música simultaneamente meditativa e física, que ia recolher referências às mais diversas partes do mundo, terá algo a ver com isso?
Talvez. Não sei muito bem. O problema é quando essas vagas de inspiração apenas se alimentam da nostalgia. Não tenho paciência para isso. No caso dos grupos que mencionou não é isso que se passa, são dos grupos que sigo com atenção. Mas neles os Talking Heads são apenas uma influência no meio de outras.
Imagino que já tenham sido aliciados para um regresso?
Sim, mas é algo que não me interessa. Os meus discos não vendem tanto como os dos Talking Heads, mas não é por aí. Criativamente estou noutro ponto e é isso que me interessa.
Acabou um projecto com Fatboy Slim sobre a vida de Imelda Marcos. Como é que se foi meter nisso?
Diz bem... [risos]. É um projecto meio louco, que demorou muito mais do que o previsto, uma espécie de "disco-ópera" com mais de vinte convidados, como St. Vincent, Róisin Murphy, Sharon Jones, Tori Amos, Santigold ou Natalie Merchant.
Qual foi o critério na escolha de todas essas cantoras?
Algumas são simplesmente amigas, as outras eram cantoras de que gostava e que encaixavam em determinadas canções.
Essencialmente é um disco de música de dança, com alguma exuberância pelo meio. É um disco emocional e dramático, como a própria Imelda Marcos... [risos]. É possível que venha a ser apresentado um musical em Nova Iorque, numa pequena sala, mas ainda não é certo.
Digamos que Fatboy Slim não é propriamente Brian Eno...
Muita gente diz o mesmo. Mas isso também é interessante. O método de trabalho não foi muito diferente daquele que utilizaria com Brian Eno. No fim de contas, trata-se de trocar ficheiros musicais durante meses, recorrendo a "samples" e "loops", até criarmos uma canção. O que importa é a ideia que se quer transmitir e em função dela escolhem-se os sons e as vozes e, nesse processo de negociação, foi óptimo trabalhar com alguém como Fatboy Slim."

Fonte e imagem:
http://ipsilon.publico.pt/musica/texto.aspx?id=254638

Fixing the Great Mistake: Autocentric Development

by Elizabeth Press on February 25, 2010

""Fixing the Great Mistake" is a new Streetfilms series that examines what went wrong in the early part of the 20th Century, when our cities began catering to the automobile, and how those decisions continue to affect our lives today.
In this episode, Transportation Alternatives director Paul Steely White shows how planning for cars drastically altered Park Avenue. Watch and see what Park Avenue used to look like, how we ceded it to the automobile, and what we need to do to reclaim the street as a space where people take precedence over traffic."

Fonte:

http://www.streetfilms.org/fixing-the-great-mistake-autocentric-development/#more-27221

Willian H. Whyte: The social life of small urban spaces

David Byrne desenha estacionamentos para bicicletas em Manhattan

Fonte:
http://online.wsj.com/article/SB10001424052970203440104574403293064136098.html#video%3DCC7135BE-7B21-4EAE-8761-A7E1B0571FA1%26articleTabs%3Dvideo

A Talking Head Dreams of a Perfect City, por David Byrne

The author in Budapest.

"A Talking Head Dreams of a Perfect City
Osaka's robot-run parking lots mixed with the Minneapolis lakefront; a musician's fantasy metropolis
By DAVID BYRNE

There’s an old joke that you know you're in heaven if the cooks are Italian and the engineering is German. If it's the other way around you're in hell. In an attempt to conjure up a perfect city, I imagine a place that is a mash-up of the best qualities of a host of cities. The permutations are endless. Maybe I'd take the nightlife of New York in a setting like Sydney's with bars like those in Barcelona and cuisine from Singapore served in outdoor restaurants like those in Mexico City. Or I could layer the sense of humor in Spain over the civic accommodation and elegance of Kyoto. Of course, it's not really possible to cherry pick like this—mainly because a city's qualities cannot thrive out of context. A place's cuisine and architecture and language are all somehow interwoven. But one can dream.

As someone who has used a bicycle to get around New York for about 30 years I've watched the city—mainly Manhattan, where I live—change for better and for worse. During this time I started to take a full-size folding bike with me when I traveled so I got to experience other cities as a cyclist as well. Seeing cities from on top of a bike is both pleasurable and instructive. On a bike one sees a lot more than from a freeway, and often it's just as fast as car traffic in many towns.

A "livable city" means vastly different things for many people. In Hong Kong it might mean that your family is in a comfortable apartment while you play in the exciting mercantile world in a glass tower overlooking the harbor. In Dallas livability might mean that you live near an expressway that isn't jammed up, at least not all the time, and your car runs most days. For some it might mean super fast Wi-Fi, the possibility of lucky and lucrative business opportunities and plenty of strip clubs. If that's what rocks your boat then try Houston, though to me that city, oil money made physically manifest, is my worst nightmare.

Here are some things that make a city livable for me:
Size
A city can't be too small. Size guarantees anonymity—if you make an embarrassing mistake in a large city, and it's not on the cover of the Post, you can probably try again. The generous attitude towards failure that big cities afford is invaluable—it's how things get created. In a small town everyone knows about your failures, so you are more careful about what you might attempt. Every time I visit San Francisco I ask out loud "Why don't I live here? Why do I choose to live in a place that is harder, tougher and, well, not as beautiful?" The locals often reply, "You don't want to live here. It looks like a city, but it's really a small village. Everyone knows what you're doing" Oh, OK. If you say so. It's still beautiful.

Density
If a city doesn't have sufficient density, as in L.A., then strange things happen. It's human nature for us to look at one another— we're social animals after all. But when the urban situation causes the distance between us to increase and our interactions to be less frequent we have to use novel means to attract attention: big hair, skimpy clothes and plastic surgery. We become walking billboards.

Sensibility and attitude
New Yorkers are viewed as being tough as nails, no-nonsense but with hearts of gold—or maybe just gold-plated. This might not be the sensibility I would choose if I had a choice. The people of Glasgow, where most of my relatives live, are working class, blunt and free of pretenses. (They see their sister city Edinburgh as putting on airs). Their sense of humor can be scathing, though I find it hilarious. There's a wicked sense of humor associated with Berlin as well—Ernst Lubitsch, Billy Wilder and Helmut Newton all shared this dark and sometimes transgressive sensibility. New Orleans is a city where people make eye contact. There's a more open sensuality there as well. I'd take that in my perfect city, minus some of the other aspects of that town, such as its tragic poverty, corruption, and crime.

Security
Travelers return from Japan with tales of someone having left their phone or bag on the subway or even on the street and then returning to find the phone or bag exactly where they left it, sometimes the next day. I'd like to live in a city where the citizens trust one another that much- though I suspect that's the result of Japan being a more or less homogenized society, which has its drawbacks as well. But security can exist in the West. For example in parts of New York's West Village, as author Jane Jacobs pointed out, the streets are rarely abandoned and there are almost always some locals hanging out, so everyone sees a little bit of what's going on. The community has eyes and ears, and everyone behaves accordingly. In my perfect city I'd feel that sense of neighborliness—that people weren't in my business, but that I would be a familiar sight, as they would be to me.

Chaos and danger
To some, security means rigid order and strict rules. I do believe we do need some laws and rules to guide and reign us in a bit, and I don't just mean traffic lights and pooper scooper mandates. But there's a certain attractiveness to New Orleans, Mexico City or Naples—where you get the sense that though some order exists, it's an order of a fluid and flexible nature. Sometimes too flexible, but a little bit of that sense of excitement and possibility is something I'd wish for in a city. A little touch of chaos and danger makes a city sexy.

Human scale
Scale is important. In London people hang out in Soho, Covent Garden, Mayfair and other areas of mostly low buildings packed closely together. The City (their financial district), like the downtown in many American cities, is full of tall offices and it empties out at night. It isn't that bustling in the daytime either. Some sort of compromise might be more ideal—the tall towers mixed in with the modest-sized shops and restaurants.

Parking
To be honest, available parking doesn't matter to me. Parking lots and structures are dead real estate—they bring no life into a city and I'd be happy if there were a lot fewer of them in New York. It would be a pain in the neck for a lot of drivers, but unless they can be hidden underground, as they are often in Japan, lots and parking structures are simply dead zones, which hurt the businesses around them. In Japan parking structures are skinny, no wider than a large car, and a robotic system files the cars away. The Italian cities of Florence, Modena, Ferrara, where parking is pretty much relegated to the fringes of the town, are vibrant, though their appeal to pedestrians has turned some of them into tourist hubs.

Boulevards
If boulevards aren't too wide, like 9 de Julio in Buenos Aires, they can serve to break the monotonous pattern of streets and blocks, let sunlight in, and function as a landmark (so you know where you are). And if they are lined with trees and beautiful buildings of different types, they can even be pleasant. Park Avenue, Manhattan's widest boulevard, doesn't cut it. The green in the middle is lovely but inaccessible, and the endless sameness of giant apartment or office buildings with little else to break the rhythm inspires the eye and mind to glaze over. Berlin has some great boulevards. Karl Marx Allee, a massive boulevard in former East Germany, has outdoor cafes, wide sidewalks and weird Soviet era fountains and movie theaters. It threatens to go beyond a comfortable scale, but the business in the little shops along the street helps hold that in check.

Mixed use
This is a Jane Jacobs phrase. A perfect city is where different things are going on, relatively close to each other, at different times of the day. A city isn't a strip of hotels and restaurants on a glorious beach; it's a place where there are restaurants and hotels, but also little stores, fashion boutiques, schools, houses, offices, temples and banks. The healthy neighborhood doesn't empty out at 6 p.m., as most of downtown L.A. does. In my perfect city there would always be something going on nearby.

Public spaces
In my perfect city there are ample public spaces—parks (not just vacant land, but common areas that people pass through and use), plazas (not just slabs in front of corporate towers) and, if possible, public access to the waterfront (if there is one). We don't necessarily need massive acreage in our parks. Bigger is not always better, but we do need periodic breaks from buildings. Industry abandoned the waterfronts over previous decades, and as the docks and the industry that went with them moved elsewhere our cities have begun to reclaim these areas—river walks (look how many people use Manhattan's Hudson River paths!), lakefronts (the beautiful Minneapolis lakefront paths eventually lead all the way to the Mississippi!), beaches and seashores. In some seaside towns there is no public access to the sea, which to me seems a self-injuring situation. In my perfect city there would be public access to all these areas.

The perfect city isn't static. It's evolving and ever changing, and its laws and structure allow that to happen. Neighborhoods change, clubs close and others open, yuppies move in and move out—as long as there is a mix of some sort, then business districts and neighborhoods stay healthy even if they're not what they once were. My perfect city isn't fixed, it doesn't actually exist, and I like it that way.


—David Byrne is a musician and founding member of the band Talking Heads. His book "Bicycle Diaries" will be published by Viking next week."

Fonte e imagem:
http://online.wsj.com/article/SB10001424052970203440104574403293064136098.html#video=CC7135BE-7B21-4EAE-8761-A7E1B0571FA1&articleTabs=article