Goodbye-ways: The downfall of urban freeways

The golden days -- when the traffic hadn't caught up with the lanes. (Photo by coltera.)

By Greg Hanscom

13 Mar 2012

 

"We can say this for our Great Urban Freeway Experiment: It seemed like a good idea at the time.

The time was the 1950s and ’60s, specifically, and U.S. cities were watching their residents flee to the suburbs in alarming numbers. Their solution: Build giant freeways connecting city centers to the ’burbs, thereby allowing citizens to live the good life on the outskirts and commute to work in the urban core. It was an attempt to hang on to urban industrial might even as the city’s population bled (or drove) out.

When all was said and done, these freeways did salvage some downtown commerce, but they only accelerated the flight from the inner city. At the same time, they carved up historic urban neighborhoods, turned whole sections of cities into slums, and cut off many downtowns from their waterfronts. Legendary urban activist Jane Jacobs was among the first to fight the scourge of the urban highway, and by the late 1970s and early 1980s, it had become all but impossible to gain approval for new highways through urban areas.

It’s one thing to stop building urban freeways, however, and another thing entirely to tear down existing ones. For many city centers, those highways still look a lot like lifelines.

But over the past few decades, urban freeways have begun to come down — from the West Side Highway in New York to the Embarcadero in San Francisco — and if a growing urban transportation reform movement has its way, many more will fall in the coming years.

This is the thrust of a report just released by the Institute for Transportation and Development Policy and EMBARQ, two organizations that promote equitable and sustainable transportation projects around the world. The report, called “The Death and Life of Urban Highways” — a tribute to Jacobs’ groundbreaking 1961 urbanist manifesto, The Death and Life of Great American Cities — declares that “the urban highway is a failed experiment,” and describes cities that have traded in highways for parks, mixed-use developments, and all manner of urbanist bliss.

At last! City leaders have seen the light! Power to the people! Critical mass!

Well, not really.

“Cities are not removing all highways because of a sudden awakening of environmental consciousness or realization that car culture is bad,” the report says. Instead, they’re doing it because they can’t afford to keep aging freeways from crumbling, and they’re realizing that the space these roads take up is a hell of a lot more valuable, both socially and economically, when it’s used for houses, businesses, and parks. And then there’s the raft of studies showing that freeways don’t relieve traffic congestion — they actually make it worse.

Death and Life documents all this, and then provides five case studies of cities that have removed freeways, starting with Portland, Ore., which in the 1970s tore out Harbor Drive, a freeway that walled off the downtown area from the Willamette River, and replaced it with a waterfront park that to this day is a central attraction in Stump Town. San Francisco tore out a raised freeway that was critically damaged in the 1989 Loma Prieta earthquake, replacing it with Embarcadero Boulevard, replete with palm-tree-lined pedestrian promenade. Most recently, in the early 2000s, under longtime Mayor John Norquist, Milwaukee dynamited the unfinished Park East Freeway, making room for three new neighborhoods, a boulevard, and a street grid that reconnects the city to its downtown.

In all three cases, land values around the demolished highways have skyrocketed, the areas have served as hubs for economic redevelopment, and, according to the report, the impacts on traffic congestion have been minimal — thanks in some places (Portland) to the construction of parallel roads, and others (San Francisco) to an increase in mass transit ridership. And just as remarkably, all three cities saved money over what they would have spent widening, rebuilding, or completing their existing freeways.

The report finishes out with a look at Seoul, South Korea, which in 2003 demolished the Cheonggyecheon freeway, “daylighting” the river buried beneath and turning the whole thing into a miles-long urban park; and Bogotá, Colombia, which chose not to build a planned Inner Ring Expressway, opting instead to invest its money in mass transit, bicycle paths, pedestrian walkways, and promenades. Too cool.

It’s pretty inspiring, especially when you compare it to what we would have been left with if the highway engineers had their way. In a recent interview with Next American City, John Norquist, the former Milwaukee mayor who is now CEO of the Congress for the New Urbanism, described where that dream would have taken us:

The Detroit metropolitan area is covered with freeways … More than any other place in the country, the Michigan DOT pretty much got its way. And they have solved the problem that they identified, which was congestion … So by creating a transportation system that encouraged people to leave town — the population of the city is about a third of what it was since 1950.
[Detroit] had 300 miles of streetcars at the end of the war. That’s all gone … The street grid has been cut up, so it’s hard to move around on the surface streets. [But] the stated goal was to battle congestion, and in Detroit, they did it. And there are side effects.

Side effects. Sure — if you consider your city turning into a wasteland a “side effect.” (Sounds like a potentially terminal illness to us.) But if there’s a silver lining here, it is this: Highway construction ground to a halt much earlier in most burgs than it did in the Motor City, and now those freeways that were built are coming of age. It’s a perfect time to reconsider our approach to urban transportation.

In fact, we really have no choice. Being broke has a way of narrowing your options. Besides, with huge latent interest in urban living, it’s time to get serious about making cities work for city residents again, not just the folks who drive in from the ‘burbs.

Grist special projects editor Greg Hanscom has been editor of the award-winning environmental magazine High Country News and the Baltimore-based city mag, Urbanite. He tweets about cities and the environment at @ghanscom."

Fonte e imagem:

http://grist.org/cities/goodbye-ways-the-downfall-of-urban-freeways/

How bicycling will save the economy (if we let it)

by Elly Blue, 28 Feb 2011

"This is the first column in a series focusing on the economics of bicycling.

Imagine getting a $3,000 to $12,000 tax rebate this year. Now imagine it coming again and again. Every year it grows by around a thousand dollars.

Imagine how this would change your daily life.

Sounds like a teabagger's wet dream, but it's actually a conservative estimate of how much you'd save by ditching your car, or even just one of your cars -- and getting on a bicycle instead.

Car-centric conditions don't always make it easy to choose the bicycle. Communities designed exclusively for motor vehicles impose a major financial penalty on those who are compelled to take on the expense of driving. But if you're one of those who lives in a bike-friendlier place, you'll be doing your local business community a good turn and padding Uncle Sam's pockets as well as your own if you trade four wheels for two.

In the many North American cities where two-wheeled transportation is taking off, a new bicycle economy is emerging. It's amazing how much money can stay in your community when it isn't being pumped into the gas tank, big insurance, and the auto market.

What will this new bicycle economy look like?

We don't have to guess. It's already emerging along urban, low-traffic bikeway networks nationwide. One thing is guaranteed: it includes a lot of new bike shops like this one on a bikeway in Baltimore -- one of five new bike shops to have opened in the last two years in that city. A 2008 study in Portland clocked bicycle-related industry alone as contributing $90 million to the local economy every year. Bicycle tourism is another huge boon to regions that can attract it -- in 2010, Wisconsin bragged of a yearly $1.5 billion bike economy [PDF].

Less obvious synergies abound as well. People who ride, just like people who drive, buy groceries, visit the doctor, need a new shirt sometimes, and enjoy dinner and a movie. They work. Their kids attend school. Despite the media attention given to mega-mileage supercommuters, for most people who depend on bikes for transportation, life works best with all these necessities in reasonable biking distance -- say, less than five miles -- from their home. Preferably along routes that don't include riding on highways or having to zip anxiously across them.

Bicycle parking is the indicator species of this new economy, with a business's enthusiasm for its two-wheeled clientele being easy to gauge by the quantity of bike racks out front. In Portland, businesses impatiently line up to replace their car parking with on-street bike racks. One local grocery store recently opened a location with more parking for bicycles than for cars.

Then there's the food cart boom that's overtaken Portland -- every previously vacant alley and parking lot, many along major bike routes, seems to have spawned a semi-permanent pod of them. As a business model, it's a natural response to a population that craves cheap lunch, prefers not to travel far, and doesn't need a 7' x 20' piece of real estate to park on.

There are many more local benefits of the bike economy, from lowering families' health care costs to reducing a business's need to invest in costly parking spaces for staff and customers. And you can't place a monetary value on happiness.

But as long as our local governments keep hearing strident resistance to rather than support for safe, bikeable and walkable streets, the bicycle economy will continue to be reined in -- by inadequate infrastructure, terrible zoning, and giant road expansion projects of the sort that tie up all transportation funding for decades to come.

The bicycle economy, unlike its fancier cousin transit-oriented development, is not about new development or raising property values. It's about bettering our existing communities. It's about making cities and suburbs that are built on an automotive scale navigable, instead, by human power. It's about providing the basics to everyone, in their neighborhood, now -- and along with that the choice to opt for that $3,000 to $12,000 yearly rebate.

There aren't very many economic scenarios in this country where everyone wins. But if you had to choose one single thing that could pull our neighborhoods, towns, and cities out of this murky pit of a recession, you'd do well to bet on the humble bicycle.

Click for a larger version.Infographic: Mgmt Design, courtesy of the National Building Museum 

Next: "Tearing down urban freeways to make room for a new bicycle economy."

Elly Blue is a writer and bicycle activist living in Portland, Oregon. You can find her on Twitter."

Fonte e imagens:
http://www.grist.org/biking/2011-02-28-how-bicycling-will-save-the-economy

David Byrne: É na rua que está a inspiração

in Jornal Público, 15.04.2010 - Vítor Belanciano

"Observador da vida contemporânea, David Byrne revela-nos o seu olhar apaixonado sobre a vida das cidades no livro "Diários de Bicicleta". Ao mesmo tempo que lança o álbum "Here Love Lies", na companhia de Fatboy Slim
Há um livro, "Diários de Bicicleta", e um disco a meias com Fatboy Slim, "Here Lies Love", sobre a vida de Imelda Marcos. De David Byrne habituámo-nos a esperar o inesperado. Mas desta vez foi longe. Ou não. Porque se existe algo que define o músico, o fotógrafo, o escritor, o realizador ou o artista é essa capacidade de se abrir ao mundo e partilhar o seu conhecimento das mais diversas formas - com perplexidade ou ironia, mas sempre com curiosidade. Em Novembro, Byrne e a companheira, a artista Cindy Sherman, estiveram no júri do Estoril Film Festival. Foi ali que falámos com ele.
Já deu o seu passeio matinal de bicicleta?
Sim, mas foi um pequeno passeio, apenas para desentorpecer as pernas. Dei uma grande volta, até Sintra. Não sou militante da bicicleta. Não é nada disso. Essencialmente gosto de andar de bicicleta porque é prático e agradável. Mas não tenho tido muito tempo, entre ver filmes e dar entrevistas.
A percepção dos lugares transforma-se circulando de bicicleta. Isso agrada-lhe?
Sim. Para coisas mais práticas e quotidianas é preferível a bicicleta a andar a pé. Se temos que apanhar um táxi ou um autocarro a viagem transforma-se numa outra coisa: perde a dimensão humana, bairrista. De bicicleta, parece que nunca saímos do nosso bairro.
O livro chama-se "Diários de Bicicleta", mas não é sobre ciclismo. É sobre a forma como olha para as cidades. 
É verdade. Mas só tive essa percepção quando comecei a compilar todos os textos que tinha reunido. A princípio era apenas um diário que mantive durante 15 anos. Quando andava em digressão, levava sempre uma bicicleta e acabava por explorar as cidades dessa forma. O mesmo acontece em Nova Iorque onde utilizo quase diariamente a bicicleta, mesmo à noite quando vou a uma inauguração ou a um concerto. Mas o diário foi sendo actualizado, essencialmente, durante as viagens. Quando olhei retrospectivamente para a maior parte dos textos percebi que o ciclismo lúdico poderia servir de elemento de ligação dessas reflexões sobre as cidades. Algumas estão carregadas de história. Outras são lugares imersos em cenas musicais. Noutras é a arte contemporânea que é efervescente. Cada cidade tem a sua identidade e comecei a interrogar-me sobre os seus erros e também o que as faz funcionar de forma saudável.
E o que é que faz uma cidade funcionar?
É uma questão difícil... [risos]. Não creio que exista uma resposta. Diria que em comparação com as cidades americanas, as cidades na Europa estão mais preparadas para o futuro. Têm centros históricos densos, compactos do ponto de vista populacional. Urbanisticamente também me parecem pensadas de forma mais dinâmica e humana, com bairros onde se pode circular a pé ou de bicicleta. As cidades são sítios onde se trocam ideias, mas onde nos podemos permitir falhar também. São locais onde podemos escolher ser quem somos. Por exemplo, uma cidade como Berlim parece funcionar bem. É daquelas cidades onde as transformações operadas melhoraram a cidade, não a aviltaram, o que não é muito comum. É uma grande cidade, mas possui uma escala humana. É surpreendente como funciona muito bem.
Qual é a cidade ideal para um ciclista?
Também não existe um modelo. Se existirem ciclovias para bicicletas, isso é excelente. É importante que os condutores de carros saibam interagir com os ciclistas. Roma, por exemplo, é uma cidade caótica em termos de circulação automóvel, mas magnífica para andar de bicicleta. Nova Iorque, nos anos 80 e 90, era completamente anti-bicicletas. Depois, aos poucos, o panorama foi mudando.
O clima é importante também. Uma temperatura constante faz com que exista mais disponibilidade para pedalar. Lisboa tem isso.
Mas Lisboa, topograficamente, é uma cidade difícil.
Não sinto isso, pelo menos no centro, onde parece ser uma cidade amigável para quem quer ir para o emprego a pé ou de bicicleta. Talvez a bicicleta não faça parte, ainda, da rotina das pessoas, mas tenho dúvidas que o problema seja o relevo acidentado. É antes uma questão civilizacional. De aposta na qualidade de vida de cada um.
Muitas cidades americanas não têm altos e baixos pronunciados, mas temos outros problemas mais graves. É uma sociedade de auto-estradas, totalmente pensada para os carros. Os carros são maravilhosos, mas parece-me que dominam as cidades há demasiado tempo.
Há quem defenda que a derrapagem do preço do petróleo e a crise financeira global apenas vieram mostrar que o estilo de vida ocidental terá que mudar radicalmente. Revê-se nessas teorias?
Totalmente. E isso vai acontecer mais rapidamente do que esperamos. Nos EUA estamos finalmente a discutir com seriedade o problema dos subúrbios, inteiramente imaginados para o carro. Temos que nos aproximar uns dos outros. Os carros e os subúrbios afastam.
Numa das passagens do livro transcreve um passeio de bicicleta por Detroit e o que nos devolve é desolador.
Detroit é um exemplo extremo, aquele de que todas as pessoas falam: é a "cidade-fantasma". Mas neste momento existem outras cidades bem mais bizarras. Os subúrbios têm qualquer coisa de mórbido. Em Phoenix ou em algumas cidades da Flórida, onde a especulação imobiliária foi conduzida ao extremo, vemos famílias inteiras endividadas a regressarem às cidades. O sonho da casa no subúrbio, com jardim e carro estacionado à frente, está a ruir. O centro de Detroit, dentro de 20 anos, poderá ser uma quinta gigante, o que não é mau de todo... [risos]. Mas muitas outras cidades americanas serão "cidades-fantasmas" em 20 anos.
A música, a arte e a cultura em geral estão intimamente ligadas ao desenvolvimento e dinâmica das cidades. Em Nova Iorque, nos anos 70, quando os Talking Heads surgiram, falava-se imenso de Manhattan. Agora parece ser Brooklyn, o bairro onde tudo parece acontecer nas artes e na música.
Sim. Passo o tempo a assistir a concertos ou performances em Brooklyn. Os restaurantes também são óptimos. Mas a maior parte das galerias estão a mudar-se para Manhattan, de maneira que vamos recuperar o encanto perdido outra vez... [risos]. Essas dinâmicas são interessantes, claro, dinamizam a vida da cidade. Brooklyn já está a ficar caro, por isso, muito rapidamente outro local nascerá para albergar artistas, músicos e boémios. Não é nenhum drama. É um processo normal.
As cidades são mais reconhecidas por essas "cenas", que irrompem com espontaneidade, do que pela cultura mais institucionalizada, não lhe parece? 
Absolutamente. Não é pelo facto de uma cidade ter uma "pera, uma orquestra sinfónica ou uma série de monumentos que nos vamos lembrar dela. Mas se tiver uma "cena" artística vibrante e uma vida cultural que estimule, isso fará a diferença. Não só para as pessoas que vivem nesse local, como para quem vem de fora. Não basta construir apartamentos e estradas. É preciso criar estímulos criativos. E nisso a cultura é fundamental. É necessário que as cidades sejam locais onde apetece viver, onde nos sintamos inspirados, onde tenhamos a experiência de criar, sejamos artistas ou homens de negócios.
Quando chega a uma cidade tem objectivos, uma lista de coisas do que quer fazer e dos locais que deseja visitar, ou deixa-se ir?
Gosto de me perder, mas não muito... [risos]. Gosto da vida orgânica, no sentido em que privilegio os cafés, as pequenas lojas e os mercados. É a partir daí que apreendo um pouco da pulsação da cidade, falando com as pessoas. É na rua que está a inspiração. Olhar para as pessoas, os gestos, o que dizem, tentar percebê-las. 
No livro, diz que uma das suas cidades preferidas é Nova Orleães. Outra é Nova Iorque. Duas metrópoles que passaram, nos últimos anos, por acontecimentos traumatizantes. Já superaram?
Não arrisco uma resposta definitiva, mas diria que o facto de serem cidades com uma identidade bem definida, ajudou-as a superar as dificuldades de forma mais rápida. A maior parte das cidades americanas são imitações umas das outras. Essas duas não. Portland e São Francisco também possuem identidade. Há um temperamento nas pessoas e nos lugares muito forte. Há uma estrutura. Qualquer coisa que lhes permite reerguer, mesmo nos momentos mais complicados. E são também cidades de música.
Fala com alguma veneração da Europa. Nasceu na Escócia, mas cresceu nos EUA. Sente-se europeu?
Não sei. Gosto dos EUA, mas também gosto de manter distância. Às vezes sinto-me um pouco estrangeiro. Numa série de áreas - transportes, saúde, cultura, urbanismo - os europeus tomaram uma série de medidas que gostava que os americanos seguissem. Os europeus são mais maduros, nesse sentido.
Falando agora de música. Algumas das bandas mais relevantes dos últimos anos, como Arcade Fire, Dirty Projectors ou Vampire Weekend, citam os Talking Heads como grande influência. Como reage a essa veneração?
É surpreendente. Durante muitos anos, talvez parte da década de 90 e princípio dos anos 00, ninguém ligou muito aos Talking Heads. Enfim, estas coisas nem sempre têm uma lógica precisa, mas pensei que a termos alguma influência sobre o futuro da música popular isso já teria acontecido. Acontecer agora é lisonjeador, mas também muito inesperado.
O facto de terem criado uma música simultaneamente meditativa e física, que ia recolher referências às mais diversas partes do mundo, terá algo a ver com isso?
Talvez. Não sei muito bem. O problema é quando essas vagas de inspiração apenas se alimentam da nostalgia. Não tenho paciência para isso. No caso dos grupos que mencionou não é isso que se passa, são dos grupos que sigo com atenção. Mas neles os Talking Heads são apenas uma influência no meio de outras.
Imagino que já tenham sido aliciados para um regresso?
Sim, mas é algo que não me interessa. Os meus discos não vendem tanto como os dos Talking Heads, mas não é por aí. Criativamente estou noutro ponto e é isso que me interessa.
Acabou um projecto com Fatboy Slim sobre a vida de Imelda Marcos. Como é que se foi meter nisso?
Diz bem... [risos]. É um projecto meio louco, que demorou muito mais do que o previsto, uma espécie de "disco-ópera" com mais de vinte convidados, como St. Vincent, Róisin Murphy, Sharon Jones, Tori Amos, Santigold ou Natalie Merchant.
Qual foi o critério na escolha de todas essas cantoras?
Algumas são simplesmente amigas, as outras eram cantoras de que gostava e que encaixavam em determinadas canções.
Essencialmente é um disco de música de dança, com alguma exuberância pelo meio. É um disco emocional e dramático, como a própria Imelda Marcos... [risos]. É possível que venha a ser apresentado um musical em Nova Iorque, numa pequena sala, mas ainda não é certo.
Digamos que Fatboy Slim não é propriamente Brian Eno...
Muita gente diz o mesmo. Mas isso também é interessante. O método de trabalho não foi muito diferente daquele que utilizaria com Brian Eno. No fim de contas, trata-se de trocar ficheiros musicais durante meses, recorrendo a "samples" e "loops", até criarmos uma canção. O que importa é a ideia que se quer transmitir e em função dela escolhem-se os sons e as vozes e, nesse processo de negociação, foi óptimo trabalhar com alguém como Fatboy Slim."

Fonte e imagem:
http://ipsilon.publico.pt/musica/texto.aspx?id=254638