25 de Junho, 2010: Massa Crítica - BICICLETADA

"Sobre a Massa Crítica

O que é?

Uma Massa Crí­tica (MC) é um passeio no meio da cidade feito em transportes suaves. Realiza-se sempre na última sexta-feira de cada mês às 18h00, partindo de um local pré-determinado.
As MC também são conhecidas nos países lusófonos como "Bicicletada" porque a maioria dos participantes desloca-se em bicicleta. No entanto o termo "Massa Crítica" é mais apropriado porque encoraja a participação de pessoas que se deslocam de outras formas suaves: patins, skate, trotinete, etc
Parados no Semáforo, MC Lisboa Junho 2007. Foto: FBrunoPara lá das motivações pessoais de cada participante, a MC é uma celebração da mobilidade suave que permite aos ciclistas circular com mais segurança e facilidade, marcando a sua presença no espaço público e tornando-a visível pelo número e densidade da concentração.  Esta "segurança através da quantidade" torna-a uma excelente forma de iniciação à utilização de veículos suaves em espaço urbano.
O termo "massa crítica" refere-se à situação comum na China em que quando um ciclista pretende, por exemplo num cruzamento, atravessar por entre uma linha de tráfego para seguir o seu caminho, espera, então que se junte a ele um grupo numeroso de outros ciclistas que queiram ir no mesmo sentido, para então atingindo-se o número de pessoas suficientes possam então dar seguimento ao seu sentido de circulação."

"18:30 - 21:00
  • Aveiro - Concentração às 18h30 e saída às 19h00, no Forum Aveiro, ao lado da Capitania;
  • Coimbra - Encontro: Às 18:00 e saída às 18h30 do Largo da Portagem, junto à estátua do Mata Frades;
  • Lisboa - Concentração às 18:00 e saída às 19:00, no Marquês Pombal, no início do Parque Eduardo VII;
  • Porto - Concentração às 18h30 e saída às 19h00, na Praça dos Leões;
  • Évora - Concentração às 19h00, na Praça do Giraldo.
...Há alguma variedade na hora de início das bicicletadas pois, para além do mais, espera-se sempre cerca de meia hora pela chegada de mais participantes... "

Fontes:
http://www.massacriticapt.net/?q=sobre-a-massa-critica
http://www.massacriticapt.net/

Stand with the President for a Clean-Energy Future


"For decades, we’ve talked about the need to end America’s century-long addiction to fossil fuels, but we've failed to act with the sense of urgency that this challenge requires.
It's up to us—this generation, right now—to finally meet this challenge. It's up to us to bring urgency to Washington.
The President needs us today to join the call for a clean-energy future now.

I stand with President Obama to pave the way for a clean-energy future that:
• Combats climate change;
• Creates a new economy powered by green jobs; and
• Ends our dependence on oil."

Fonte:

O negócio vai de vento em popa, mas pedalar só ao fim-de-semana

in Jornal Público, 20.06.2010
Por Patrícia de Oliveira

"A venda das bicicletas está em expansão, mas pedalamos sobretudo por prazer e por desporto. Continua a ser mais fácil pedir um epréstimo para comprar carro do que pedalar entre casa e o trabalho. Porque as ciclovias que já temos são sobretudo fora do ambiente urbano e porque o desenho das nossas cidades também não ajuda.

A partir da segunda metade do século passado, o uso do automóvel cresceu de tal forma que, no ano de 2007, foram contabilizados 5.727.100 em Portugal, segundo a Associação Automóvel de Portugal. Hoje, chegam-nos apelos à reutilização da bicicleta.

E os portugueses parecem estar a aderir, mas em situações muito específicas. Nalgumas grandes lojas de artigos de desporto, a venda de bicicletas tem aumentado. A cadeia Sport Zone "duplicou as vendas de bicicletas nos últimos três anos". Uma tendência que se confirma também nas lojas da Decathlon, em algumas zonas do país. Em Lisboa, Aveiro e no Porto as vendas têm crescido gradualmente, sendo que na loja do Porto o aumento foi ainda mais visível em 2009. Mas, apesar deste incremento, a bicicleta esta sobretudo ao serviço do lazer e da actividade física e não tanto um meio de transporte para os nossos percursos diários. Para isso, preferimos o carro ou, vá lá, o transporte público. Conclusão? Andamos mais em duas rodas, mas ainda não somos nórdicos.

Nas lojas on-line as vendas também estão em crescimento. Mesmo para nichos, como as bicicletas que permitem levar carga e crianças, ou as adaptáveis a pessoas com necessidades especiais. O aumento é menor do que "nas lojas com bicicletas mais normais", diz Ana Pereira, uma das proprietárias da loja on-line Cenas a Pedal. "Essas lojas têm mais oferta, tanto de marca própria como de outras marcas", justifica. Porém, as vendas nos primeiros cinco meses de 2010 contrariam a tendência de crescimento dos últimos anos. Nas lojas da Decathlon de Amadora e da Maia verificou-se até alguma quebra, e na capital fala-se mesmo num "ano atípico". Já em Aveiro, a procura tem crescido. Numa cidade plana, o modelo citadino é o mais procurado. Depois, há regiões onde o mercado estagnou. Em Portimão, por exemplo, onde o responsável da secção de ciclismo da Decathlon, diz que as ciclovias locais "não tiveram reflexo na venda de bicicletas".

Uma nova cortina de ferro

Em Portugal são 15 os distritos onde existem vias exclusivas para bicicletas. Estão são 81, de Norte a Sul, num total de cerca de 460,72 quilómetros (ou mais de 1100 km se lhes acrescentarmos as ecovias, ecopistas e, sobretudo, os trilhos de BTT). A tendência é para crescer, na exacta medida em que lá fora também se aposta em vias cicláveis.

Um desses exemplos no estrangeiro é o projecto de reconversão da Cortina de Ferro, a linha imaginária que durante a Guerra Fria dividiu a Europa em dois blocos. Daqui a uns anos, a "nova" cortina de ferro será uma ciclovia que atravessa 20 países europeus, ao longo de cerca de 7000 quilómetros. Um projecto apoiado pela própria Comissão Europeia, que oferece financiamento, para incentivar o uso da bicicleta e contribuir para a redução da emissão de dióxido de carbono (CO2).

No nosso país também há políticas de ampliação das ciclovias, sobretudo por parte dos municípios. A esmagadora maioria resulta, porém, de apostas de turismo e de lazer e não se encaixam propriamente numa mudança de paradigma em relação à mobilidade urbana. Por exemplo, em Aveiro, um dos distritos que mais têm impulsionado o uso da bicicleta, está em curso a CicloRia, uma parceria da universidade local com as câmaras de Estarreja, Murtosa e Ovar. Quando estiver completa, esta ciclovia terá cerca de 120 quilómetros, unindo estes três municípios. Até à data, um terço desta ciclovia está terminado, mas o coordenador executivo do projecto, Gil Ribeiro, prevê que "no final do Verão de 2011" tudo estará pronto.

Também nos concelhos de Lisboa, Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures está em curso um plano semelhante, o "Bicicleta na Cidade". Pretende-se incrementar uma rede de corredores, de 44 quilómetros de extensão, que ligue as zonas verdes. Estão em fase de conclusão 27,6 quilómetros da rede, e a Câmara de Lisboa prevê que em 2012 todas as vias cicláveis estarão prontas.

Os objectivos da maior autarquia do país passam por reduzir o tráfego na cidade em favor da mobilidade e desmistificar a ideia de que Lisboa é feita de colinas que dificultam o uso das duas rodas a pedal. O gabinete do vereador José Sá Fernandes, responsável por esta área, reconhece que "a utilização conjunta de bicicletas e o uso dos transportes públicos poderá desempenhar um papel fundamental". Porém, "falta implementar outras medidas complementares, como a criação de zonas 30 [em que a velocidade dos carros está limitada a 30 km/h], as ligações bike+BUS e as bicicletas de uso partilhado". Tanto num caso como no outro, com estas filosofias só timidamente se substituirá as quatro rodas pelas duas.

Comum aos projectos de Aveiro e Lisboa é a criação de um sistema de partilha de bicicletas. Em Aveiro, há 10 anos que é possível alugar bicicletas (Bugas - Bicicleta de Utilização Gratuita de Aveiro). Actualmente há 200 "bugas" disponíveis, que não são propriamente gratuitas, pois há uma tarifa a suportar. Quem opta pelo aluguer mensal paga 50 euros. Para o estacionamento existem 20 parques em locais estratégicos. A mesma lógica será aplicada em Lisboa, mas aqui o serviço está em fase de adjudicação. Sá Fernandes fala em, numa primeira fase, "dotar a cidade com cerca de 2500 bicicletas distribuídas por 250 postos de aluguer" na cidade.

Governo faz planos
Ainda assim, este tipo de iniciativas e o crescimento das ciclovias estão longe de potenciar a bicicleta enquanto transporte alternativo. Questionado pelo Cidades, o Governo diz através do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, que está na sua agenda apostar numa "transformação gradual, mas efectiva, do paradigma da mobilidade urbana". Por mais evidente que seja o esforço de diferentes entidades, Portugal evolui, contudo, com muita lentidão e o cenário está longe do de muitos países europeus, como os do Norte, onde há uma utilização maciça das duas rodas em detrimento do carro.

O ministério de António Mendonça não explica como pretende chegar a uma "repartição mais favorável ao transporte público e aos modos suaves" de mobilidade, mas sempre vai adiantando que quer apresentar ao país um Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e que até já está em fase de conclusão uma Carta de Direitos e Deveres dos Peões. Já se sabe que não é por decreto que se mudam as mentalidades, e também é certo que o comportamento de ciclistas e peões está previsto, por exemplo, no Código da Estrada, só que num país onde é mais fácil pedir um empréstimo para comprar carro do que ir todos os dias a pedalar para o trabalho, qualquer esforço, por mínimo que seja, é bem-vindo.

Paulo Castro, director de uma das lojas Sport Zone de Braga, não tem dúvidas de que o lazer é ainda o grande motivo de utilização da "bicla" em Portugal. "Entre 80 e 85 por cento das vendas são no sentido do lazer activo", refere este responsável. O vereador Sá Fernandes, em Lisboa, vai no mesmo sentido: "Actualmente ainda existe mais utilização da bicicleta ao fim-de-semana."

O próprio planeamento de grande parte das ciclovias feitas no país é um pau de dois bicos: os traçados reflectem essa preferência pelo lazer e, ao mesmo tempo, acabam por induzir uma maior ligação à actividade turística e desportiva, tendo em conta que se localizam sobretudo em zonas ribeirinhas e junto a florestas, e pela própria apetência cultural dos percursos. Assim sendo, acaba por haver pouca opção para quem quer utilizar a bicicleta dentro da cidade.

Aliado a isso está a quase inexistência e a desadequação destas infra-estruturas. "Existem ciclovias em Lisboa que não acrescentam valor, obrigando o ciclista a mais desvios do que a estrada", diz Marco Fernandes, consultor informático e ciclista desde 2008. Por essa razão, acaba por partilhar antes a estrada com o resto do tráfego automóvel. O mesmo acontece a Bruno Coelho, programador de Web, que comprou uma bicicleta em Março e quase todos os dias a usa para as viagens entre casa, no largo da Igreja de Benfica, e o trabalho, no Centro de Investigação para Tecnologias Interactivas, da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, na Avenida de Berna. Para fazer o percurso prefere circular na estrada, ao lado dos carros, porque "não há ciclovias no caminho todo", sendo por isso "muito mais prático utilizar a estrada". A opção já lhe valeu um acidente na Praça de Espanha, que "serviu apenas para ficar mais alerta", e não o tirou da estrada.

As opiniões continuam divididas. Para Marco Fernandes, a ciclovia "rouba espaço aos passeios, acabando por ser utilizada pelos peões que preferem o piso mais direito do que a calçada portuguesa". Renato Santos, estudante de mestrado e ciclista desde 2008, associa a ciclovia a "uma falsa sensação de segurança", porque muitas delas também são utilizadas pelos peões, dificultando a circulação dos ciclistas. Por isso, defende alternativas capazes de convencer as pessoas a pedalar mais, como o "alargamento das faixas BUS" de modo a incluir bicicletas e ciclovias "protegidas com pinos", para evitar o estacionamento abusivo.

No extremo oposto está Tiago Carvalho, presidente da Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi), que não descarta vantagens do modelo actualmente dominante. "Há certos eixos em Lisboa em que as ciclovias são importantes por terem retirado estacionamento automóvel e terem estrangulado o tráfego, obrigando de certo modo os utilizadores habituais a alternativas de mobilidade", explica o líder da MUBi e ciclista desde 2005. Para ele, as ciclovias permitiram sensibilizar as pessoas. Ainda assim, avisa que "a bicicleta pertence à estrada" e defende a criação de "mais políticas de educação", assim como a alteração do Código da Estrada.

Alterar Código da Estrada
A proposta da MUBi passa por introduzir a "presunção de culpa" dos veículos mais pesados em relação aos menos pesados. "No caso de acidente, a culpa é automaticamente posta no condutor do veículo mais pesado, porque ele é que tem que ter prudência para não pôr o outro condutor em perigo", explica Tiago Carvalho. O objectivo é defender o condutor do veículo mais frágil e os peões.

Paulo Guerra dos Santos, engenheiro civil, é outro dos grandes apologistas portugueses da "bicla" como meio de transporte. Foi em 2008 que se rendeu a ela. Hoje cumpre o 25.º dos 100 dias de bicicleta em Portugal que se propôs fazer, pedalando de Norte a Sul, para divulgar as vantagens da bicicleta. "Os tempos de deslocação são sempre exactos, não há emissão de CO2 e é possível ter estacionamento junto ao local de trabalho." Além disso, "perde-se em gordura, ganha-se em saúde", assim como nos "custos de manutenção do automóvel", poupando-se os "dois a três ordenados" gastos por ano com o carro.

Nos últimos anos, surgiram diversos programas de incentivo, sobretudo em meio escolar. A BUTE (Bicicleta de Utilização Estudantil), na Universidade do Minho, é um exemplo, lançado em Braga e em Guimarães, em 2008, dirigido a estudantes e profissionais da universidade. A atribuição gratuita, mediante um contrato, era um chamariz. Porém, das 2000 inicialmente disponíveis, apenas 300 estão em circulação. E a falta de interessados levou à suspensão, em 2009, do processo de atribuição de veículos. "As pessoas vivem muito longe e as condições climatéricas também prejudicam o uso da bicicleta", explica Fernando Parente, frisando que "a maioria vai de autocarro ou a pé ou de carro". E acrescenta, a propósito do pequeno número de ciclistas regulares em Portugal: "É uma barreira cultural ainda a ultrapassar." Uma falta de cultura que não é só apego ao carro, mas que começa no desenho das cidades. Quando construímos sem pensar na acessibilidade, estamos a deitar potenciais ciclistas borda fora."


Fonte:
http://jornal.publico.pt/noticia/20-06-2010/o-negocio-vai-de-vento--em-popa-mas-pedalar--so-ao-fimdesemana-19647653.htm
Imagem:
http://routinebitinghard.files.wordpress.com/2009/09/vintage_bicycle_posters.jpg

Vamos compactar cidades, andar de bicicleta e dar vida à periferia


in Jornal Público, 13.06.2010, Por Carlos Filipe
  
"Consumimos a energia que se extrai do petróleo de forma desmesurada, mas as reservas têm uma vida finita. E isso vai custar muito caro. Em Lisboa já se estudam cenários para as cidades do futuro, e nem todos são catastrofistas, ao estilo Mad Max.


Chegará um dia em que o chamado de ouro negro será tão escasso e tão caro que enquanto não explorarmos convenientemente as energias alternativas teremos que viver apertadinhos, concentrados nas cidades, viajando o menos possível, andando a pé ou de bicicleta. Mas como o petróleo foi um milagre que gerou uma civilização embriagada de energia barata, também (a falta dele) poderá ser a salvação das cidades, pois teremos que aprender o bê-a-bá da energia para saber como poupá-la.

Ainda andamos a bebericar o significado do termo sustentabilidade e eis que surgem mais palavrões - Peak Oil e Transition Towns -, invulgares, é certo, aparentemente inócuos ao senso comum, por parecerem académicos, mas incorporando dramatismo suficiente para darem que pensar. É com eles, e pelos seus alertas, que os especialistas em energia, sociologia, geografia, urbanismo, arquitectura ou artistas têm aberto novas frentes de estudo, que certamente levará ao sacrifício do conforto a que estamos habituados.

De forma simplista, Peak Oil (ou Pico do Petróleo), corresponde ao período em que a máxima produção mundial é atingida, a partir do qual a extracção em campos novos não consegue mais superar o declínio nos mais antigos.

Este pico já ocorreu em vários países, entre os quais figura os EUA, segundo a previsão feita pelo geólogo da Shell, King Hubbert, em 1956. Uma vez instaurado o declínio, as tensões entre países exportadores e importadores vão crescer e alguém vai ter que ficar sem aquele recurso. Para muitos analistas, o início do declínio da produção, em termos globais, deverá começar nesta década.

"Pensamos, comemos e vimos petróleo. Está impregnado nas nossas vidas, nos alimentos (pelos fertilizantes), nos medicamentos, em centenas de materiais", constata Lluis Sabadell Artiga, director do site Post-Oil Cities (www.postoilcities.org). O especialista apresentou em Lisboa o desafio Para Lá do Petróleo, fórum de reflexão que a plataforma digital da secção regional do sul da Ordem dos Arquitectos (www.casadavizinha.eu) promove até Setembro.

Mário Alves, do Instituto Superior Técnico e especialista em sistemas de transporte, tem desenhado cenários evolutivos, de médio e longo prazo. "Se não aumentarmos o preço do transporte individual, as cidades continuarão a expandir-se e as viagens serão mais longas, logo requerendo mais energia, pelo que haverá tendência para as cidades se compactarem e as periferias viverem de forma autónoma, para o seu interior", alerta o engenheiro, que aponta um caminho: "Andar a pé e de bicicleta é, naturalmente, a solução. Há um cenário em que a energia não subirá muito o preço, se os carros largarem as suas gorduras. O carro é máquina ineficiente, pois são precisas duas toneladas para transportar uma pessoa de 70 quilos." E deixa uma nota optimista: "A escassez de energia até pode ser saudável neste aspecto, pois conduzirá à eficiência, à energia eléctrica. Pode não suceder assim, mas pode ajudar-nos a pensar e a decidir."

Quantidade não é movimento
Um futuro apocalíptico, reconhece Mário Alves, "seria o cenário Mad Max, lá para 2050". Como na ficção cinematográfica protagonizada por Mel Gibson, a escassez de petróleo levaria ao aparecimento dos Regional War Lords, senhores da guerra que emergiam a partir do enfraquecimento das instituições do Estado. "Não muito previsível no mundo ocidental, mas onde as pessoas viveriam em condomínios fechados, de elevada segurança."

Mário Alves lança outro cenário, agora contra os sistemas instituídos: "Deveremos garantir mais acessibilidade, que será a qualidade e não a mobilidade, que é quantidade, que de todo não significa liberdade de movimento."

O geógrafo João Seixas não poupa a classe política pela actual inacção. "A cidade, a híper-metrópole dos nossos dias, é filha de transportes baratos, a tal ponto que os morangos que comeremos amanhã poderão vir de Israel", salienta o investigador do Instituto de Ciências Sociais, que lança algumas farpas: "A região de Lisboa é profundamente dependente do petróleo e não tem governo a nível de metrópole, ou a nível local. Paralelamente, fecham-se equipamentos de proximidade, centros de saúde, maternidades, escolas, com o argumento da eficiência. E com o argumento das boas acessibilidades. E o que faz a população para protestar? Faz marchas lentas, para atrapalhar o bem colectivo, o andar depressa."

Há, porém, caminhos a seguir e muitos desafios. "A cidade é a solução, não o problema. Mas há que conhecê-la, medir o seu metabolismo, energético, cultural, social, económico. A crise é um forte sintoma de outras que virão, como o Post-Oil, se vier, em 2013 ou 2030, ou 2050", antevê João Seixas. Do seu ponto de vista, "as estruturas governamentais estão em delírio de incapacidade": "Vamos ter que medir os consumos, que os perceber. Daí que os desafios imediatos passem por radicalizar as críticas à fragmentação da região metropolitana de Lisboa, contra a dispersão, denunciar as cadeias de valor acrescentado, pois as imobiliárias não produzem cidade, produzem urbanização afastada da cidade". Mais: "Vamos ter que reduzir distâncias, promover a compacidade, a diversidade à pequena escala, saber como cada um dos bairros pode ter mais contenção nas suas actividades. Teremos que portajar a cidade e integrar na fiscalidade os consumos e os custos energéticos ambientais. teremos que valorizar a produção local, na alimentação, a cidadania e dotar o local e a metrópole de mais poderes e responsabilidades, sejam as freguesias ou as área metropolitanas". E a criatividade? "É altura da arquitectura trabalhar em mais estreita colaboração com a geografia urbana, a pensar o território e as cidades", diz João Seixas.

Alterar comportamentos
De alternativas, nos veículos e nos edifícios, Maria João Rodrigues, engenheira de sistemas energéticos, admite que os transportes representam a questão mais complexa. Os comportamentos são elevados ao extremo: "O sucesso de vida, o que é? Qualidade de vida é andar a pé? Não o é para toda a gente. Para muitos é andar de carro". Passando para o edificado, os comportamentos são importantes e representam um desafio para a arquitectura. Como se pode melhorar os consumos de energia? "Temos muitas oportunidade para utilizar melhor os recursos. Mas cria-se outro paradigma: como satisfazer essas necessidades, sem comprometer o conforto? A atitude será comportamental e cultural. No Post Oil, essa noção de conforto vai sofrer uma grande evolução."

As casas não mais serão as mesmas. Mas a sua eficiência requererá imaginação. "Como vamos melhorar os nossos consumos nas actividades domésticas, sejam a climatização, iluminação ou o aquecimento? É evidente que a energia solar é fantástica, mas só de dia. Poderemos evoluir para sistemas de armazenamento sofisticado, solar ou combinados com outras formas. Há fórmulas criativas que é preciso explorar, como recursos locais. A auto-produção. Há "n" hipóteses, mas há ainda mais por descobrir."

A arquitectura desempenhará um papel importante na mudança, embora sem perder as suas virtualidades. "Esta terá que evoluir, terá que racionalizar, sem comprometer o conforto, fazendo evoluir a habitação, pelo bom uso da tecnologia. Há muito conhecimento disponível. Há é pouca educação", diz Maria João Rodrigues.

A palavra, então, a um arquitecto, Miguel Nery, para quem a escala da cidade "é algo para o qual os arquitectos ainda não se sentem muito à vontade, mais habituados à escala do edifício." Miguel Nery admite a maior escala, mas na sua especialidade também admite alguma utopia na reflexão: "O princípio ecológico é fechar o ciclo. E consigo ver fechado o da água, o dos materiais [locais, renováveis, com baixa energia incorporada] também. Já o da energia, não. Vejo é uma substituição do sistema energético por outros, renováveis, solar, eólico, hídrico, dos biocombustíveis". Nos edifícios, prossegue, "já se vê alguma coisa, tal a importância da ecoeficiência". No entanto, quando se fecham os ciclos, é altura de "ver não a metrópole, mas os satélites que se podem fechar": "Deveremos, contudo, transfigurar as cidades, reutilizá-las, e tentar fechar o seu ciclo. Ou partir para outro lado qualquer, numa perspectiva de ficção científica, porque me parece quase impossível dar uma resposta ao cenário Post-Oil". É que, anulado o factor energético que nos ergueu, o que resta? "Se este modelo cair haverá o abandono das cidades. Já aconteceu. É um desafio. O movimento sci-fi parte para o espaço. E se partirmos para o mar, que será o mais hostil?" Mário Alves."

Fonte:

Brains of Science: Majora Carter


"Watch Majora explain how creating green projects and jobs set the stage for communities to see themselves in a different light. From there, beautiful things can happen in neighborhoods where people feel invested in their own economic and environmental well being."

Fonte:

Petição Aumento de corredores BUS em Lisboa

Paragem de Autocarros, Lisboa - Calçada de Carriche, 1961.
Foto de Arnaldo Madureira in Arquivo Fotográfico da C.M.L.

Para:Câmara Municipal de Lisboa; Assembleia Municipal de Lisboa; Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa

"Exmo.Senhor
Presidente da Câmara Municipal de Lisboa

Exmo.Senhor
Presidente da Assembleia Municipal de Lisboa

Exmo.Senhor
Presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa

Os abaixo signatários vêm, no exercício do DIREITO DE PETIÇÃO, expor e requerer o seguinte:

1. Os transportes colectivos rodoviários em Lisboa, apesar da substâncial modernização a que foram sujeitos, continuam conotados como sendo um serviço lento e por isso, de fraca qualidade. Na realidade, muitas das carreiras o são devido à impossibilidade de circularem livremente - o intenso tráfego automóvel é o grande responsável por esta lentidão.

2. O número de automóveis particulares que todos os dias entra em Lisboa, não tem parado de crescer, com todas as consequências nefastas que esta situação acarreta do ponto de vista ambiental, influenciando negativamente a mobilidade e a qualidade de vida dos cidadãos

3. A política de "fazer fluir o trânsito", acaba muitas vezes por resultar como um incentivo para o recurso ao automóvel particular.

4. Para inverter esta tendência, há que favorecer o transporte colectivo face ao transporte individual, alterando a actual situação, onde para muitos, o seu automóvel continua a ser muito mais competitivo do que a alternativa do autocarro.

5. Lisboa, face a outras capitais europeias, tem uma fraca implementação de corredores BUS. Para além da melhor circulação dos transportes colectivos, estas faixas podem funcionar também como elemento regulador de tráfego e de redução da pressão automóvel em muitas vias.

6. O estudo promovido pela CCDR-LVT em 2008, entre outras recomendações, propôs um aumento substâncial de corredores BUS, permitindo que a velocidade média dos autocarros pudesse subir dos então 15Km/h para 25Km/h.

7. Os índices de poluição na cidade de Lisboa, têm vindo a subir ano após ano, e urge combater esta tendência - não só por motivos de saúde pública, mas também por motivos de cariz económico (a Comissão Europeia enviou em Março de 2010, uma última advertência escrita a Portugal por incumprimento das normas da União Europeia de qualidade do ar em relação a partículas de suspensão perigosas, após o que recorrerá para o Tribunal de Justiça Europeu.)

8. A implementação de faixas BUS nos principais acessos a Lisboa, permitiria que certas carreiras funcionassem como BRT (Bus Rapid Transit) - Esta solução tem tido muito sucesso em diversos países, não só pela sua eficiência, mas também por ser uma alternativa substâncialmente mais económica de implementar do que sistemas de ferrocarril ligeiro ou pesado.

9. Numa altura em que a crise económica se faz sentir em todos os sectores da sociedade, passa também pelas autarquias tomarem acções que ajudem a mitigar os efeitos desta conjuntura. A dinamização da cidade de Lisboa, oferecendo melhores condições para o serviço de transportes públicos, terá como consequência o aumentando da competitividade, que à luz dos últimos estudos apresentados, se situa numa posição pouco favorável face às suas congéneres europeias.

10. Apostar numa mobilidade mais sustentável e suportada por uma boa rede de transportes públicos e modos suaves, permite poupar ao erário público verbas preciosas que, de outro modo, acabariam por ser canalizadas para as externalidades do uso abusivo do automóvel particular.

Em face do acima exposto, os signatários desta petição vêm requerer à Câmara Municipal de Lisboa, à Assembleia Municipal de Lisboa e à Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, no âmbito das suas respectivas competências, a tomada das medidas necessárias com vista ao aumento substâncial dos corredores BUS, não só dentro da cidade de Lisboa, como nos principais eixos de acesso."
Petição:
http://www.peticaopublica.com/?pi=BUS2010

Imagem:
http://www.google.pt/imgres?imgurl=http://fotos.sapo.pt/biclaranja/pic/00055dq4&imgrefurl=http://biclaranja.blogs.sapo.pt/121976.html&usg=__NK7dBLetOxg0WgbAvyxI6cUVH6g=&h=450&w=632&sz=351&hl=pt-PT&start=1&um=1&itbs=1&tbnid=8p_KogFdohSadM:&tbnh=98&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Dautocarro%2Blisboa%2Barquivo%2Bfotogr%25C3%25A1fico%26um%3D1%26hl%3Dpt-PT%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla:en-GB:official%26tbs%3Disch:1

Palestra - MAJORA CARTER





"A AVAAL está a organizar um encontro sobre ecologia cívica e criação  de empregos verdes em áreas urbanas em crise, e terá como cabeça de  cartaz a oradora Majora Carter, considerada uma das mais importantes  ambientalistas sociais do século, fundadora da  Sustainable South Bronx e  do BEST – Bronx Environmental Stewardship Program, programas de  reconhecido mérito e inovação na revitalização urbana e criação de  empregos verdes.
O encontro ocorrerá no próximo dia 7 de Junho, segunda-feira, pelas  17h00, nas instalações do CUPAV (ao lado do Colégio São João de Brito,  no Lumiar)."

Transportes
Metro: Lumiar
Autocarro: 3, 108, 701



Fonte:
http://www.viverlisboa.org/?p=7967