What is Walkability? How Do You Measure It? Take-Aways from This Year’s TRB Meeting

"We’ve long said that one simple idea can transform the way we think about transportation planning: streets should not simply be for moving cars, but should also be places for people.
Recently some of PPS’ Transportation team attended the 90th annual meeting of the Transportation Research Board to see who else is in the field of transportation was thinking about streets not only in terms of mobility but also as quality public spaces.
Here, PPS’ Pippa Brashear and Aurash Khawarzad tell us what they thought of the meeting and share some new transportation resources.
The beauty of this waterfront path in Vancouver, Canada encourages walking and biking.
The theme of this year’s conference was “Transportation, Livability, and Economic Development in a Changing World,” which made us think that there might be some focus on walkability and place-making. It did not disappoint! Sessions devoted to “pedestrians” and “livability” held their own among more traditional topics such as pavement engineering, rail planning, and highway operations, among others.
What makes a place “walkable”?
The consensus within the field of transportation is that having more people use non-motorized transportation more often is critical to sustainability, economic development, and good public health.
Getting people walking and biking – practicing active forms of transportation – is essential to finding solutions for some of the biggest challenges of our time. But while recognizing the importance of walking and biking is one matter, actually getting more people to walk and bike is another.
One critical first step in promoting walking and biking is to identify the factors that influence people’s decisions to bike, walk, take transit, and/or drive. At PPS, we believe that creating good places that rely on human-scale transportation is essential to getting  people out of their cars and onto their feet. Here are some things we learned from presenters at TRB:
  • In Hawaii, research by professor Karl Kim showed that a third of the variation in pedestrian volumes in a busy area of Honolulu could be attributed to environmental quality (like cleanliness, landscaping, and amenities such as seating, shade, and curb ramps, condition of street furniture, quality of paving materials, sidewalk continuity, and various nuisance conditions including noise and odors).
  • In another session on urbanism, Wesely Marshal and Norm Garrick illustrated that street network characteristics such as configuration, compactness, and connectivity influence levels of driving.  Denser, gridded street networks correlate with lower vehicle miles traveled, or VMT (which is one way to get an idea of how many people chose to drive).
What the combination of this and other research suggests is that there are a variety of factors that may influence people’s decisions to walk. The picture that emerged from the conference was one that we at PPS have observed for some time: the factors affecting people’s decision to walk, are the types of factors that make a good place: uses & activities, access & linkages, comfort & image, and sociability.
When it comes to street life, it seems the presence of people depends on whether the street provides access to the destinations where people want to be, whether or not the street is a comfortable and legible place to be, and also whether there are other people around.
One of the sessions we attended at the 90th Annual TRB Conference in Washington, D.C.
How to Quantify Walkability
A strong emphasis at this year’s conference, and within the field of transportation in general, is not only on identifying what makes a street walkable but also on measuring and quantifying their impacts. At the conference, several techniques were discussed:
  • Walkscore is perhaps the most widely known of these measures. It bases walkability measures on proximity to key destinations. While the creators are currently piloting a “street smart” Walk Score, which uses actual street distance to destinations rather than “as the crow flies” distances, the score is still spaced on mapped street routes and does not account for any urban design or environmental factors that might influence walkability, including the presence or absence of sidewalks.
  • Sungjin Park, with the  University of California, Berkeley, is creating a separate measurement tool that is a composite walkability index. The index measures walkability  through the integration of a walker perception survey and detailed ‘objective’ measurement of street urban design factors. This study emphasized the value of users perceptions of things like safety, security and comfort in their decision to walk.
  • Yet another assessment was presented by Michael Lowrey of University of Idaho, who presented a paper on a novel way to assess street “completeness” based on context and public input, using a four dimensional audit for automobiles, transit users, bicyclists, and pedestrians. The tool allows communities to rate how oriented toward various modes of travel a street is or should be.
  • One very interesting study by Kevin Manaugh, a PhD student at McGill Universtiy, examined how well of a predictor of actual walking volumes four different walkability measures (Walkscore, Walk Opoprtunities Index, Walkability Index by Frank et. al. and the Pedshed Connectivity measure) were in a study of over 40,000 home-based trips in Montreal. His findings demonstrated that all of the measure were quite good indicators of actual walking. However, he also examined how well they performed across a variety of human social factors such as income and demographics. What he found was that walkability indicators better predicted actual walking volumes in more affluent neighborhoods.
There’s no one metric for walkability
It is exciting to see these emerging tools for measuring walkability, which not only educate communities about factors that influence good walking environments, but will also serve as a practical tools for community involvement and planning.
We understand the demand for measures and metrics, and applaud these efforts. But we offer a word of caution, what much of this research shows is that there is no “one” metric. While there are key principles and more commonalities than differences, people and places are unique, and walkability tools will need to adapt to community needs. We hope they continue to evolve to reflect that demand.
Ample bike parking in Portland, Oregon, makes it easier to make the choice to rely on human-powered transportation.
Free Transportation Resources from the TRB
One of the things we took away from the conference was access to the TRB’s portal of full transportation research articles and resources which the TRB makes available through its website. You can search for information on topics like pedestrians and bicyclists, public transportation, security and emergencies, livability and economic development in a changing world.
Connect and learn more
Check out the Young Professionals in Transportation blog: they’ve set up a page where you can hear more about the conference and get in touch with other attendees."

Fonte e imagens:

New Research Strengthens Link between Walkable Neighborhoods and Civic Involvement

Posted by: Megan MacIver Categories: Blog, Building Communities through Transportation, Transportation

"As the The Smart Growth Network points out, a new report by the University of New Hampshire found that “people who live in walkable communities are more civically involved and have greater levels of trust than those who live in less-walkable neighborhoods. This increase in so-called ‘social capital’ is associated with higher quality of life…”  The entire report is available for download through the Springer’s Journal website.
Insights from this study relate to Donald Appleyard‘s findings in his seminal book “Livable Streets.” Recently, Streetsblog explored three studies in Appleyard’s book that measured, for the first time, the effect of traffic on our social interactions and how we perceive our homes and neighborhoods.

A pedestrian-friendly district in Curitiba, Brazil

We can reinvent our towns and cities to be more livable places.  None of this is ‘rocket science”-we have a context of countless traditions and innovations that can create a foundation for a better future.  PPS’ Building Community through Transportation program is helping bring about a transformation that sets transportation solutions within the context of achieving community outcomes and sustainable development. PPS helps agencies and communities come together around solutions that communities want, including more livable and walkable communities.
What do you think of the report’s findings?"

Fonte e imagem:

Revisiting Donald Appleyard’s Livable Streets

Revisiting Donald Appleyard's Livable Streets from Streetfilms on Vimeo.

You may have wondered, while watching a Streetfilm or reading a post on Streetsblog, where we got the term "livable streets."

"The answer can be found in the work of Donald Appleyard, a scholar who studied the neighborhood environment and the ways planning and design can make life better for city residents. In 1981, Appleyard published "Livable Streets" based on his research into how people experience streets with different traffic volumes.  The Second Edition of Livable Streets will be published by Routledge Press in 2011.
Today we're revisiting Appleyard's work in the second installment of our series, "Fixing the Great Mistake." This video explores three studies in "Livable Streets" that measured, for the first time, the effect of traffic on our social interactions and how we perceive our own homes and neighborhoods.
"Fixing the Great Mistake" is a new Streetfilms series that examines what went wrong in the early part of the 20th Century, when our cities began catering to the automobile, and how those decisions continue to affect our lives today."

Fonte e vídeo:


In the 19th and early 20th centuries, architects and urban reformers helped to defeat infectious diseases like cholera and tuberculosis by designing better buildings, streets, neighborhoods, clean water systems, and parks. In the 21st century, designers can again play a crucial role in combating the most rapidly growing public health epidemics of our time: obesity and its impact on related chronic diseases such as diabetes, heart disease, and some cancers. Today, physical inactivity and unhealthy diet are second only to tobacco as the main causes of premature death in the United States. A growing body of research suggests that evidence-based architectural and urban design strategies can increase regular physical activity and healthy eating.
The Active Design Guidelines provides architects and urban designers with a manual of strategies for creating healthier buildings, streets, and urban spaces, based on the latest academic research and best practices in the field. The Guidelines includes:
Urban design strategies for creating neighborhoods, streets, and outdoor spaces that encourage walking, bicycling, and active transportation and recreation.

Building design strategies for promoting active living where we work and live and play—for example, through the placement and design of stairs, elevators, and indoor and outdoor spaces.

Discussion of synergies between active design and sustainable design initiatives such as LEED and PlaNYC.
  The Active Design Guidelines was developed by a partnership of the New York City departments of Design and Construction, Health and Mental Hygiene, Transportation, City Planning, and Office of Management and Budget, working with leading architectural and planning academics, and with help from the American Institute of Architects New York Chapter. Other City agencies that have contributed to the Guidelines includes the Mayor’s Office for People with Disabilities, Mayor’s Office of Long-Term Planning and Sustainability, Department of Buildings, Department of Parks and Recreation, School Construction Authority, Housing Preservation and Development, and the Department for the Aging.
Image: Summer Streets, Park Avenue

Fonte e imagens: http://www.nyc.gov/html/ddc/html/design/active_design.shtml

A New Design Movement That Can Help Us Beat Obesity

"A primer on Active Design, which creates buildings and environments that fight America’s obesity epidemic.
Today, obesity is poised to overtake tobacco as the leading preventable cause of death in America. More than a third of all Americans are obese and an additional third, overweight. Total U.S. health care costs attributable to obesity are expected reach $860 to $960 billion by 2030.
For years, health advocates have been wagging their fingers, telling us to eat more healthy foods and exercise more. But it’s not working. Obesity is a public health epidemic and it’s a lifestyle that’s hard to change. As a recent New York Times headline stated “Told to Eat Its Vegetables, America Orders Fries.” We need a public health strategy beyond finger wagging, and the solution just might be design.
We need a public health strategy beyond finger wagging

Active Design

Active Design can be seen in the guidelines recently released by New York City, which addresses obesity and obesity-related diseases by encouraging physical activity through the design of our environment.
Active Design is the idea that we can design cities and buildings to encourage people to get more exercise. This is not about encouraging us to go to the gym and working out more, but instead, it's about giving citizens more of a workout through how we interact with our environment on a daily basis. This could include walking instead of driving, taking stairs instead of elevators, and creating parks and other interesting engaging environments to walk through. By attacking obesity through urban design and architecture, governments are beginning to realize that designers might be their best warriors in the battle against obesity and its costs.

A New Strategy

New York City’s Active Design Guidelines may represent the beginning of a strategic shift in the battle to get Americans to exercise. Instead of trying to change individual choices by using a moral appeal about what is good for us (you should walk to work because it is better for you), it’s about changing the environment to reshape the available choices (you’ll want to walk because it is easier, cheaper, faster, or more enjoyable).
This strategy recognizes that the public’s underlying motivations are not about health, but rather, about what is convenient and enjoyable.


How do you make an environment that makes it so people are more likely to walk? Picture a place you would like to take a walk in; now picture one you would hate to walk in. It’s pretty easy to see the difference.
The website WalkScore has attempted to quantify walkability by rating any individual address based on how many basic needs and desires can be met within a walkable distance. This excellent tool, which has become popular in the real estate world, does a great job as far as things that can be quantified. It can tell you if there is a grocery store within walking distance, but it can’t tell you what the quality of that walk to the store is like. How busy is the street? Are there sidewalks? Are there trees for shade?
Studies have shown that walkable places have a clear sense of definition or enclosure, are identifiable and memorable, relate to human scale, and have a sense of activity, complexity and visual richness—in short, an environment that feels stimulating and safe.
Environments that are unwalkable are boring, feel vast and scaleless, and present blank unvaried views. Contrast a vast parking lot with a lively café-lined street and it’s clear what makes an environment walkable.

Stimulating the Imagination

Variety and stimulation is especially important for the young digerati who have grown up in a wired world that brings a universe of entertainment and social interaction to them through a screen and a keyboard.
To motivate the under-25 crowd to use their legs—instead of their thumbs—to explore the world, the real world must compete with the digital one in terms of stimulation. Dense, multi-use urban environments with a variety of offerings can provide the stimulating surroundings that encourage walking and real-life social interaction.
Biking is another front for Active Design. Building bike trails, bike lanes, and bike racks provide the basic infrastructure, and cities across the country are putting renewed effort into such programs. Washington, D.C., and San Francisco have initiated bike sharing programs. In New York, a 2009 zoning amendment requires that all new buildings over a certain size provide bike storage.


Architects have long had a love affair with stairs—from the elegant curves of Garnier’s Opera in Paris to the sleek floating glass of Apple stores. But the stairs in most multi-story buildings today are largely functional, emergency-use only environments which take a back seat to elevators for moving people between floors.
Active Design celebrates the stair, encouraging designers to make them visible, accessible, and integrated into a building’s primary circulation and orientation. By making stairs enjoyable, and giving them precedence over elevators or escalators, more people will use them. A 1997 study showed that men who climb 20-34 flights of stairs per week have a 20% lower risk of stroke or death from other cardiovascular causes.
[The Engineering Five Building at the University of Waterloo, by Perkins+Will]

An Urban Renaissance

A century ago cities were seen as unhealthy environments—dirty and disease-ridden. But today it is the active urban lifestyle that is proving to be the healthiest model.
If we design all our living environments to be more like stimulating, engaging, and diverse cities, then people will live longer, healthier lives. A 2004 study in Atlanta showed that men in more suburban, purely residential neighborhoods were on average 10 pounds heavier than the same demographic who lived in more urban, mixed-use areas.
Active Design might signal a strategic shift.
And New Yorkers have an average life expectancy 1.5 years longer than the rest of the country. At least part of that is attributable to New Yorkers walking more. And they walk because their environment is designed to encourage them to.


For now, Active Design is just a set of guidelines, not a ban on laziness. And although it has begun to influence building codes and zoning laws, Active Design currently has no real legal bite. Many of the smoking bans of the 1990s were enacted because companies and institutions feared that they would be sued over second hand smoke.
Second-hand obesity has yet to be recognized as a problem, and lawsuits against building owners for not making stairways more attractive are unlikely. But the principle of attacking a public health problem through changes to our environment—using design to change our lifestyle choices and using motivations other than doing it for our own good—is a compelling one.
Active Design isn’t a silver bullet to end obesity. But it just might signal a strategic shift that could help turn the obesity tide.

As both an urban designer and an architect, Jack L. Robbins brings a design-oriented approach and international perspective to solving complex urban design problems. Robbins has worked for nearly 20 years with public and private clients around the world, designing large scale master plans, campus plans and development frameworks, as well as residential and commercial high-rise buildings.
[Images from top: Jesslee Cuizon, Nicki Varkevisser, and Lisa Logan Architectural Photography]"

Fonte e imagens:

Começamos a pensar em cidades para todos

Os 17 milhões de euros de fundos europeus disponíveis podem ajudar a tornar mais acessíveis as cidades portuguesas. Nelson Garrido
in Jornal Público, 20.02.2011, Por Samuel Silva
"Problemas de mobilidade afectam 60 por cento da população e há várias empresas portuguesas a desenvolver produtos para facilitar a vida urbana.

Um dado para início de conversa: estima-se que 60 por cento da população dos países da OCDE tem mobilidade reduzida. "A acessibilidade não é apenas um problema das pessoas com deficiência", explica a engenheira civil Paula Teles, que tem dedicado os últimos anos da sua vida a desenvolver projectos de mobilidade para cidades. A questão está a ganhar força no país. Nas universidades criaram-se cursos especializados e há várias empresas a desenvolver produtos que vão facilitar a vida de todos.

"Dentro de dez anos este já não será um problema", acredita Paula Teles, que também administra a empresa de estudos m.pt. Esta é a projecção da especialista para a próxima década. E hoje, como são as coisas? "Noventa por cento do que se está a fazer nos territórios é a negação da mobilidade. Há cidades que estão a construir passeios que são autênticas montanhas-russas", responde.

A análise de Jorge Leite, da direcção nacional da Associação de Cegos e Amblíopes de Portugal (Acapo), aponta no mesmo sentido: "Em Portugal não há nenhuma cidade que se destaque em termos de mobilidade dos peões. É lamentável porque, em 1997, saiu legislação neste campo e o prazo para tornar Portugal acessível era 2004", avalia. Em 2006, a legislação foi corrigida e o novo prazo para resolver os problemas de acessibilidade foi alargado para 2012 ou 2017, conforme o ano de construção do local a adaptar.

Há por isso muito trabalho pela frente para tornar as cidades nacionais mais inclusivas e acessíveis a todos. A solução preconizada por Paula Teles passa pela criação de corredores livres de obstáculos, acessíveis a todos. Os percursos desenhados têm um metro e vinte de largura por dois metros e vinte de altura e permitem às pessoas circular de forma segura. "É como se estendêssemos grandes rolos de carpetes sobre as cidades", ilustra Paula Teles. Foi isso que propôs a Portimão, nos oito quilómetros de intervenção concluídos há poucos meses na cidade.

O desafio é agora criar sistemas de continuidade que permitam a uma pessoa com mobilidade reduzida movimentar-se por exemplo ao longo de todo um quarteirão. "Para os idosos, os cegos ou os deficientes, as cidades ideais não são Nova Iorque ou Londres, são aquelas onde podem chegar de casa ao café", aponta a especialista.

Mudança de mentalidades
Apesar das dificuldades, nota-se já uma alteração de mentalidades motivada pelos últimos anos de intervenção nos espaços urbanos, com a eliminação de barreiras arquitectónicas e a sinalização deste género de problemas. "Já existe uma maior consciencialização das pessoas relativamente à acessibilidade. Perante este facto, o poder autárquico já realiza algum trabalho através da implementação de planos de acessibilidade", reconhece Jorge Leite, da Acapo. "Os últimos anos foram uma revolução. Há 15 anos ninguém sabia o que era acessibilidade", concorda Paula Teles.

Essa mudança de mentalidade vê-se também no meio académico. A Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro abriu em 2007 uma licenciatura em Engenharia da Reabilitação e Acessibilidade, que foi a primeira da Europa com estas características. No ano passado, o exemplo português foi seguido pela Universidade de Coventry, no Reino Unido.

Também o Instituto Português da Qualidade tem em marcha um projecto de certificação de qualidade da acessibilidade. No âmbito desse trabalho, foi criada uma comissão técnica que reúne engenheiros civis, projectistas, empresas de transportes como a Carris, a STCP e os metros de Lisboa, Porto e Mondego, e organismos públicos como o Instituto Nacional para a Reabilitação, que têm discutido soluções para este problema.

A esse debate juntaram-se também várias empresas que nos últimos anos têm estado a desenvolver produtos com o objectivo de facilitar a vida nas cidades. É o caso da Thyssen, que está a criar elevadores que facilitam o acesso a pessoas com mobilidade reduzida, e da Soltráfego, que tem praticamente prontos a entrar no mercado novos semáforos, parquímetros e máquinas de bilhetes para transportes públicos pensadas para pessoas com mobilidade reduzida. Outra das soluções desenvolvidas por empresas portuguesas é o pavimento podotáctil Kerabraille, da Aleluia cerâmicas (ver texto ao lado).

Um mercado com futuro
Estas empresas responderam ao desafio de pensar cidades para todos e agora começam a tirar proveitos disso. "Os objectivos iniciais do projecto não foram económicos, mas este pode vir a tornar-se num negócio interessante", destaca Alexandre Lopes, director de prospecção da Aleluia. Os pavimentos podotácteis ainda não são rentáveis, mas a realidade pode mudar a médio prazo. "A sociedade está hoje mais disponível para a problemática da mobilidade e isso pode ter alguns resultados", acredita o mesmo responsável.

"A acessibilidade é um factor de desenvolvimento económico e neste momento há um conjunto enorme de empresas a surgir nesta área", conta Paula Teles. A gestora da m.pt. não tem dúvidas que a acessibilidade para todos "será um mercado de futuro". "Hoje não é ainda interessante do ponto de visto económico, mas vai abrir-se um nicho de mercado", antecipa. Desde logo porque, nesta matéria, há ainda muito que fazer nas cidades e há uma tendência para que cada vez mais pessoas tenham mobilidade reduzida.

Além disso, num cenário de crise económica, onde poucas obras são lançadas, as verbas que o QREN prevê para financiar projectos nas áreas das acessibilidades podem ser um chamariz para que algumas empresas apostem no sector. Actualmente há 90 municípios a desenvolver planos de acessibilidades e 17 milhões de euros de fundos comunitários destinados a esses projectos. É esta a realidade que leva Paula Teles a apostar em dez anos de mudança em matéria de acessibilidade. "A eliminação das barreiras arquitectónicas vai ser o principal factor de desenvolvimento dos territórios durante a próxima década", conclui a especialista."

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Sentir com os pés o que os olhos não vêem

in Jornal Público, 20.02.2011
"Cerâmicas Aleluia desenvolveu piso que alerta cegos dos perigos. Produto estreado em Barcelos
De passo apressado e seguro, Nuno Araújo percorre as ruas da zona envolvente ao tribunal de Barcelos. A bengala branca ajuda-o há anos a movimentar-se pela cidade onde vive e agora conta com um novo auxílio: a autarquia instalou ali um piso podotáctil que avisa os cegos e amblíopes sempre que se aproxima uma zona de perigo como uma passadeira. O produto foi desenvolvido por uma empresa portuguesa e já está a ser exportado.

A inovação é da Aleluia Cerâmicas, que há um ano terminou o processo de desenvolvimento do Kerabraille, um conjunto de pavimentos cerâmicos que ajudam os invisuais e amblíopes a movimentar-se. A rugosidade do material transmite informações preciosas aos invisuais, que são sentidas pelos pés.

"Isto devia ser regra em todo o país", defende Nuno Araújo, que se recorda de ter recebido a novidade com surpresa após as obras na zona do tribunal de Barcelos. "Ao princípio, não sabia o que significava. Por isso é que acho que era bom que esta informação se tornasse obrigatória", explica. Hoje, sabe que sempre que pisa aquelas cerâmicas vermelhas se aproxima de uma passadeira, algo que diz facilitar-lhe a mobilidade. "Estes produtos fornecem informação táctil para aumentar a segurança dos peões e passageiros com deficiência visual", acrescenta Jorge Leite, da Acapo, para quem estas práticas deviam ser vistas "como uma obrigação social". "Os novos empreendimentos deveriam contemplar os sistemas de informação e orientação de raiz", defende aquele responsável.

A empresa portuguesa desenvolveu seis peças de cerâmica que, quando combinadas, permitem orientar com segurança os deficientes visuais. O elemento central é uma linha guia, constituída por bandas paralelas em relevo que auxiliam o percurso. Na prática, funcionam como uma estrada sobre a qual o cego pode caminhar com a certeza que não irá encontrar obstáculos no caminho. Os painéis são colocados em módulos de 40 centímetros para que não seja possível dar um passo sem perceber a informação passada pelo piso.

Sempre que os perigos se aproximam, é colocada uma linha de cautela, que pode também alertar para a proximidade de mudanças de direcção, por exemplo. A outra peça usada é a linha de segurança, uma superfície com pitões, que funciona como um sinal de stop. Esta linha tem uma cor diferente, de modo a alertar os amblíopes, sendo colocada junto de passadeiras, rampas ou limites de plataformas ferroviárias. Estas três peças são complementadas por duas outras, uma construída sem relevos, que indica mudança de direcção, e outra designada linha de localização específica, que serve para alertar para a presença de um edifício público.

Barcelos foi a primeira cidade a adoptar o pavimento cerâmico da Aleluia, mas outros municípios portugueses como Portimão e Penafiel estão já a desenvolver projectos de mobilidade que incluem este produto. Também a Refer já o instalou nas estações da Trofa, Sacavém e quatro paragens da Linha do Algarve, devendo seguir-se o metro de Lisboa.

O sucesso do Kerabraile levou também à assinatura de contratos para fornecer o aeroporto de Bruxelas, na Bélgica, e o metro da cidade brasileira de S. Paulo. Sentimos obrigação de desenvolver o produto porque temos essa competência para criar este tipo de soluções", assume o director de prospecção da empresa, Alexandre Lopes. Mas a Aleluia começa a perceber que pode tornar-se um negócio interessante, como tem mostrado o interesse estrangeiro nesta solução.

A Aleluia investiu cerca de meio milhão de euros no desenvolvimento do produto, uma verba que não é mais elevada porque a empresa já estava equipada com os instrumentos que permitem produzir o tipo de cerâmica usada neste pavimento. Apesar de existirem outros pavimentos podotácteis, estes distinguem-se como os únicos que oferecem uma solução combinada de seis peças. Além disso, o produto tem características técnicas diferentes, sendo fabricado em porcelanato extrudido, um material de elevada resistência mecânica, inócuo a agressões de ácidos, que se apresenta mais duradouro do que outras soluções como a borracha."

Link para o catálogo do produto Kerabraille:

Autarca incentiva uso da bicicleta em deslocações de serviço

"Presidente da Câmara Municipal de Murtosa, que se desloca diariamente para o trabalho em bicicleta, pôs à disposição dos funcionários oito velocípedes para pequenos trajectos.

O presidente da Câmara Municipal de Murtosa, que se desloca diariamente para o trabalho em bicicleta, pôs à disposição dos funcionários da autarquia oito velocípedes para pequenos trajectos de fiscalização de obras ou manutenção escolar. 
O uso da bicicleta não tem carácter obrigatório, mas essa opção enquadra-se na política de mobilidade sustentável que o município vem seguindo há alguns anos, desde que implementou no concelho o projecto "Murtosa Ciclável" - de que resultaram já quase 21 quilómetros de ciclovias e as 36 bicicletas que a autarquia disponibiliza gratuitamente a quem pretenda utilizá-las.
"Todos os munícipes aqui andam de bicicleta, como é tradicional no concelho", garante Santos Sousa, presidente da Câmara Municipal.  

"A bicicleta é amiga do ambiente, da saúde e da economia"

A bicicleta "é um meio suave de locomoção, é amiga do ambiente, da saúde e da economia, e se os funcionários da autarquia a usarem para fazer pequenas distâncias estaremos a economizar dinheiro que é de todos os cidadãos", acrescentou. 
Para o autarca, há ainda vantagens na economia familiar: "Moro a cerca de cinco quilómetros da Câmara, venho trabalhar quase todos os dias de bicicleta e, à hora do almoço, uso-a para fazer mais uns dois quilómetros", revela Santos Sousa, sublinhando a economia que faz diariamente em gasóleo.  
"Também poupo nas idas ao médico porque andar de bicicleta é ter mais saúde", admite o autarca, referindo que a única diferença entre pedalar e conduzir um automóvel é que, no primeiro caso, se recomenda o uso de luvas.
Garantindo que viaja com a mesma roupa que usaria no carro, admite que a sua cara "está um bocadinho mais castigada" e as suas mãos "já não estão tão mimosas", mas "é-se compensado com a liberdade e as pessoas que se cumprimentam pelo caminho".  

Vereador do Ambiente "entusiasta há muitos anos"

Januário Cunha, vereador do Ambiente na Câmara de Murtosa, diz-se um "entusiasta da bicicleta há muitos anos" e exibe com orgulho o conta-quilómetros com que prova já ter pedalado mais de 1600 quilómetros. 
"Desde que não esteja a chover, venho sempre trabalhar de bicicleta", assegura.  

Funcionária adere à pedalada

Rosa Coimbra é uma das funcionárias da autarquia que se desloca em bicicleta para o trabalho todos os dias e já criou o mesmo hábito nas filhas, de cinco e nove anos.  
"De manhã saímos todas de casa ao mesmo tempo", conta. "A mais velha vai na bicicleta dela e a mais nova, como ainda é pequena, vai na minha, atrás". 
Rosa deixa as meninas na escola e segue depois para a câmara, num percurso que é de apenas um quilómetro em cada sentido, mas ao qual acrescenta, ao longo do dia, muitas mais pedaladas.  
Nas viagens pessoais usa a sua própria bicicleta, mas nas de serviço recorre a uma das que estão disponíveis no átrio da Câmara, porque "são mais ágeis e resistentes, e, afinal, fazem publicidade à Murtosa Ciclável".
Razões para a sua fidelidade ciclística, aponta várias: "Facilita-nos a vida, evita o sedentarismo e, ao preço a que está a gasolina, também ajuda a economizar. Além disso, permite-nos desfrutar melhor da paisagem. Vivemos num sítio bonito, mas no carro não olhamos para as coisas em condições e andar de bicicleta faz-nos ver tudo de maneira diferente"."