BOM ANO NOVO!


Caros,
Este foi um dos vídeos que mais gostei em 2010, uma incrível mensagem de vida!!!
Boas entradas e bom ano novo, TUDO DE BOM PARA 2011.

Bicicletadas / Massas Críticas -- 31 Dezembro 2010

"Há alguma variedade na hora de início das bicicletadas pois, para além do mais, espera-se  cerca de meia hora pela chegada de mais participantes... É melhor trazerem luzes, à frente e atrás, e reflectores nas rodas pois anoitece mais cedo..."

  • Aveiro - Concentração às 18h30 e saída às 19h00, no Forum Aveiro, ao lado da Capitania;
  • Coimbra - Encontro: Às 18:00 e saída às 18h30 do Largo da Portagem, junto à estátua do Mata Frades;
  • Guarda - Concentração às 18h, na Praça Velha;
  • Guimarães - Encontro pelas 18h30m no Largo da Oliveira;
  • Lisboa - Concentração às 18:00 e saída às 19:00, no Marquês Pombal, no início do Parque Eduardo VII;
  • Porto - Concentração às 18h30 e saída às 19h00, na Praça dos Leões;
  • Sines - Concentração às 18h00 e saída às 18h30 em frente da porta do castelo no Largo do Poeta Bocage;
  • Seixal - Concentração às 18h30 e saída às 19h00 da Estação dos Foros de Amora.
Fonte e imagem:
http://massacriticapt.net/?q=node/1295

CICLOFICINA - 19 de Dezembro, 2010



A próxima Cicloficina de Lisboa será no dia 19 de Dezembro, Domingo, a partir das 15h, no Largo Camões.

"O que é a Cicloficina?
É uma iniciativa informal, e aberta a todos os que nela queiram colaborar. É um serviço de assistência técnica simples prestado à população ciclista, e funciona apoiada no tempo, dedicação e mais valias dos voluntários que a fazem acontecer.

Qual o objectivo da Cicloficina?
# 1 – Promoção do uso quotidiano da bicicleta, dando-lhe visibilidade.
# 2 – Animação da rua e da vida colectiva do local onde decorre a Cicloficina.
# 3 – Aumento das interacções e fortalecimento das relações da comunidade.
# 4 – Empoderamento dos utilizadores de bicicleta, ensinando-os a regular, ajustar, afinar e manter as suas bicicletas, de modo a aumentar a sua autonomia, a sua segurança e o seu conforto, com vista a fomentar um maior uso da bicicleta na cidade."
 
Fontes e imagem:
http://cicloficina.wordpress.com/2010/09/03/algumas-fotos-da-cicloficina-de-lisboa/
http://cicloficina.wordpress.com/2010/12/17/este-domingo-ha-cicloficina-em-lisboa-2/

Portugal no banco dos réus por não cumprir legislação europeia da qualidade do ar

in Jornal Público, 25.11.2010
Por Carlos Filipe
"Emissão excessiva de partículas inaláveis contraria valores-alvo fixados em 2005 pela Comissão Europeia


Portugal continua em incumprimento dos valores-limite fixados para algumas zonas em 2005 no que respeita a emissões de partículas inaláveis nocivas à saúde, o que levou a Comissão Europeia a anunciar, ontem, em Bruxelas, a abertura de acção judicial junto do Tribunal Europeu de Justiça contra Portugal e outros Estados-membros faltosos, casos de Chipre, Itália e Espanha.

Em nota à imprensa, o Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território salienta que "na qualidade do ar em Portugal, para muitos poluentes atmosféricos, verifica-se uma melhoria das suas emissões, designadamente as acidificantes", destacando igualmente que no Índice da Qualidade do Ar a classe predominante é "Bom", e remete para os dados que se encontram disponíveis no Relatório de Estado do Ambiente 2009.

Aquele relatório conclui que, a nível nacional, a média anual de emissão de PM10 (partículas em suspensão com origem no tráfego rodoviário, produção industrial, aquecimento doméstico ou fenómenos naturais) foi de 25 microgramas por metro cúbico, quando o actual valor-limite estabelece que não deverá ultrapassar os 40 microgramas de média anual, ou 50 microgramas de concentração diária. A legislação admite que a ultrapassagem daqueles valores só é tolerada em 35 dias por ano.

Cinco zonas críticas
Mas o mesmo relatório a que alude o Ministério do Ambiente regista que das 19 zonas monitorizadas durante 2009, cinco ultrapassaram o valor médio diário de PM10, com destaque para o aglomerado (zona com mais de 100 mil habitantes) do Porto Litoral, que excedeu em 86 dias aquele limite. As demais zonas em incumprimento foram a Área Metropolitana de Lisboa - Norte (55 excedências) e Sul (48); Aveiro (44) e Braga (42 dias acima dos valores-limite).

Na mesma nota ministerial lê-se que se assiste a uma "evolução positiva, com diminuição no número de estações em excedência [para aquelas partículas], o que se deve também às medidas que têm vindo a ser implementadas na melhoria de tecnologia dos veículos e de protecção ambiental e medidas de gestão concelhia".

O Estado português já tinha sido advertido mais que uma vez nesta matéria, e logo de início por tardar em transpor para a legislação nacional a Directiva europeia sobre a avaliação e gestão da qualidade do ar ambiente. Mais recentemente foi-lhe negada uma derrogação do cumprimento dos valores-limite de PM10 até Junho de 2011, por ter considerado a Comissão que não foram executadas medidas de mitigação relativamente a diversas zonas em que as normas de qualidade do ar não foram cumpridas."

Fonte e imagem:

HÁ PEDALADA EM TELHEIRAS!

Fonte e imagem:
http://ecotelheiras.wordpress.com/2010/11/18/ha-pedalada-em-telheiras/?ref=nf

O ar que respiramos é mau e a cura tarda em chegar

Estação de medição da qualidade do ar em plena Avenida da Liberdade, em Lisboa, uma das mais poluídas da capital (Rui Gaudêncio)
in Jornal Público, 14.11.2010 - Por Carlos Filipe

"O ar que respiramos nas nossas cidades não cumpre os parâmetros de qualidade exigidos pelas normas comunitárias, transpostas para a legislação nacional.

As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa são as mais problemáticas no que se refere à emissão de partículas inaláveis, e na região centro em Estarreja foi identificada a poluição atmosférica por ozono acima da tolerância máxima, revelam os relatórios das diversas comissões de coordenação e desenvolvimento regional (CCDR).

O diagnóstico há muito que é conhecido: basicamente, os transportes rodoviários, os aglomerados industriais, a combustão pelas lareiras domésticas e fenómenos atmosféricos são os responsáveis pela ultrapassagem dos valores permitidos. O edifício jurídico português, assente no Decreto-Lei n.º 276/99 e na Directiva-Quadro n.º 96/62/CE, tem sido acrescido de despachos e portarias que definem a política de gestão da qualidade do ar e de planos de melhoria elaborados pelas CCDR.

Só em 2008 e 2009 foram fixados os planos de execução, depois de terem sido definidos pela Comissão Europeia os valores anuais dos níveis de poluentes admissíveis. Os diagnósticos feitos, entre 2001 e 2004, mostraram que os limites eram sistematicamente excedidos. Parcialmente, ainda hoje o são - o que é um problema ambiental e de tempo, porque o país se comprometeu com uma meta de melhoria até 2010 - e esta falhou - e tem agora uma década para recuperar, porque a UE definiu 2020 como o ano do início da tolerância zero.

Diversas equipas universitárias identificaram os problemas e sugeriram propostas de melhoria para mitigar os piores resultados. Outras medidas, de obrigação municipal, tidas como mais simples e imediatas, já estão em curso, ou calendarizadas.

Portagens urbanas

A criação de uma taxa de congestionamento rodoviário na Baixa lisboeta, medida acolhida na legislação portuguesa para o ataque ao problema da excessiva poluição atmosférica em cidades portuguesas, não está no horizonte do pacote de decisões a tomar nesta matéria.

A discussão feita num grupo de trabalho não gerou consenso, e até provocou muita contestação. Os exemplos de Londres, Roma e Amesterdão, cidades que avançaram com portagens urbanas, não colhem receptividade em Portugal. Nem a introdução (mesmo que pontual, em picos de poluição) do sistema de matrículas alternadas em Lisboa - como ocorre na capital grega, Atenas - sobreviveu como ideia a adoptar.

O documento que identifica os problemas na região norte propõe a aplicação desta e de outras medidas nos centros urbanos das cidades com maior nível de tráfego, justificando-se com os benefícios que daí adviriam, tanto pela redução das emissões poluentes, como pelo baixo custo anual em infra-estruturas (vigilância e fiscalização). A título de exemplo, a criação de uma zona de circulação taxada (para veículos individuais de não residentes) no centro do Porto poderia baixar os valores da poluição atmosférica em 1,9 por cento,

Apesar do cenário de incumprimento, notam-se sinais, ainda que pontuais, de melhoria gradual, que é comprovada pelas medições diárias feitas pela Agência Portuguesa do Ambiente para todo o território (http://www.qualar.org), mas a ultrapassagem dos valores-limite, mesmo com margem de tolerância, continua a ser frequente, no que diz respeito aos mais variados poluentes atmosféricos: monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de enxofre, ozono. O problema nota-se com particular incidência nas partículas PM10, que têm como principais fontes emissoras o tráfego automóvel, a queima de combustíveis fósseis e as principais actividades industriais, mas também a agricultura, fogos florestais, combustão residencial e acção do vento sobre o solo.

Comissão nega adiamento

O não cumprimento dos valores-limite de PM10 levou o Governo português a solicitar à Comissão Europeia (CE) uma derrogação dos prazos para cumprimento daqueles parâmetros nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, vales do Ave e do Sousa. Alegava o executivo português que "a principal causa da superação foi atribuível a características de dispersão específicas [dos locais], condições climáticas desfavoráveis ou factores transfronteiriços". A pretensão foi, porém, negada pela CE, que entendeu não ter sido demonstrado que as violações dos limites, em algumas zonas, são atribuíveis a condições climáticas desfavoráveis [vulgar e comprovadamente atribuíveis a partículas transportadas pelo vento e oriundas do Norte de África, ou por ondas da calor e incêndios florestais]. Porém, a CE também admitiu que em algumas zonas de Portugal poderá cumprir-se os objectivos em 2011, se se executarem plenamente as medidas já propostas.A associação ambientalista Quercus atribui o incumprimento em Portugal ao facto de "não estarem a ser seguidas uma boa parte das medidas previstas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar, das regiões norte e Lisboa e Vale do Tejo". Nalguns casos, diz a Quercus, tais planos "não saíram do papel" ou "tardam em ser implementados". Principais causas para a má qualidade do ar, diz esta associação, são o excessivo tráfego automóvel nos centros urbanos, as más políticas de estacionamento, a incipiente transferência da mobilidade individual para os transportes colectivos.

Para a região norte, juntando a estas também o facto de não estarem a ser reduzidas as emissões da combustão residencial (essencialmente lareiras), identificadas como um importante veículo de poluição atmosférica.

Cenário já foi negro
A monitorização constante demonstra que é na Avenida da Liberdade, em Lisboa, onde se centram as maiores preocupações. Os dados de 2009, já validados, revelam que foram ultrapassados os valores-limite de PM10 (acrescido de margem de tolerância) em 92 dias, quando o máximo permitido era de 35 excedências. Já foi bem pior, considerando que em 2005 se verificaram 180 dias para lá do tolerado, e os valores também ultrapassaram o limiar da protecção da saúde humana. O melhor dos últimos cinco anos foi 2008 (80 excedências).

Também a zona de Entrecampos registou, em 2005, 109 excedências, valor que em 2009 se fixou em 29, e portanto abaixo do máximo de 35. Outras medições para o mesmo poluente revelam melhorias sensíveis: em Cascais (Mercado Municipal), quando em 2005 se revelaram 78 dias em excesso, já em 2009 apenas foram contabilizados nove; em Aveiro, para 2005, registaram-se 72 (contra 56 em 2009); nas Antas, Porto, 86/19; no centro de Guimarães, 133/26.

Haverá relação causa-efeito para a melhoria dos resultados das medições, sendo já fruto das políticas e medidas concretizadas, ou resultam de efeito casuístico? Ninguém tem uma resposta completa, com base científica.

Acontece que há menos carros em circulação nos centros urbanos das grandes aglomerações (cidades com mínimo de 50 mil habitantes), mas desconhece-se se por influência do aumento do custo dos combustíveis, pelo aumento da taxa de desemprego, ou outras razões, como medidas de diminuição da poluição.

A oferta de mais estacionamento junto aos interfaces de transportes, a muito baixo preço ou mesmo gratuito, ainda não é uma realidade generalizada. Estas medidas, de efeito dissuasor à circulação nos eixos urbanos, são algumas das preconizadas para a redução do tráfego automóvel, mas também se defende o aumento das tarifas de estacionamento naqueles centros. Será esse o futuro dos habitantes das cidades, mas as alternativas têm registado um crescimento lento. Em Lisboa, por exemplo, a transportadora Carris diz que constatou um aumento do número de passageiros em 2009 face ao ano anterior de apenas 2,6 por cento (dados do último relatório e contas da empresa). Já o Metropolitano de Lisboa verificou um decréscimo de 0,96%, entre 2008 e 2009, no número de passageiros transportados (relatório e contas de 2009). 

Mais devagar polui menos
O atraso na concretização de muitas medidas pode ser exemplificado com as chamadas "vias de alta ocupação" (VAO). Era suposto terem passado à fase experimental a meio de 2010 e a realidade é que a CCDR-LVT afirma que os estudos foram adjudicados e que estes deverão avançar em breve. O modelo das VAO beneficiará os automobilistas que se façam acompanhar por um ou mais passageiros, podendo assim circular nas vias destinadas aos transportes públicos. A norte, a CCDR-N subscreve a medida para as zonas urbanas mais críticas da região.

Também as zonas de emissões reduzidas, que preconizam a taxação de pesados de mercadorias e passageiros com antigas motorizações (mais poluentes), são consideradas prioritárias para afastar aqueles veículos dos centros urbanos. A introdução de incentivos à instalação de filtros de partículas nos sistemas de escape dos pesados de mercadorias passou já à fase de testes operacionais. Diz a CCDR-LVT que os resultados são animadores.

Igualmente no pacote das políticas "complexas" está a diferenciação de portagens de acesso às cidades, que seria menos onerosa para as viaturas ligeiras que transportem mais que um passageiro. Uma proposta que visa incentivar a partilha do transporte individual. E porque velocidades menos elevadas provocam reduções do consumo de combustível e de emissões de poluentes por quilómetro percorrido, também a imposição de limites de velocidade mais baixos nas auto-estradas é uma medida a considerar.

Em Roterdão, por exemplo, o limite legal de velocidade numa das auto-estradas baixou de 120 para 80 km/h, o que contribuiu para diminuir a emissão de PM10 entre 25 e 35%. Os planos e programas sustentam sempre que os benefícios para a saúde pública "superam largamente os custos" destas medidas, que deveriam ser "um verdadeiro imperativo nacional". Mas o cenário, mesmo com melhorias, demonstra que o imperativo não foi categórico."

Fonte e imagem:
http://www.publico.pt/Sociedade/o-ar-que-respiramos-e-mau-e-a-cura-tarda-em-chegar_1466081?all=1

Venha plantar uma das 4000 árvores nos dois próximos fins-de-semana!

"Não conseguimos este ano dar a escala que pretendíamos ao nosso projecto, principalmente por uma dificuldade grande em conciliar a vida profissional e pessoal com um projecto desta envergadura.
No entanto não deixamos caír este sonho, pensamos que criámos as bases para 2011, Ano Internacional das Florestas. Acreditamos que juntos, com a ajuda de todos os que acarinham este projecto, vamos atingir uma escala nacional no próximo ano.
Este ano vamos realizar plantações que superam os totais do ano passado, vamos concentrar esforços em iniciativas com os nossos parceiros habituais, Lisboa e Cascais, que nos deram a mão desde a primeira hora e cujo apoio incondicional agradecemos.
Vamos plantar cerca de 4000 árvores!
As plantações serão realizadas em Monsanto e no Parque Natural Sintra-Cascais.
As iniciativas em Monsanto, em parceria com a C.M. de Lisboa serão:
Dia 20 – 14h30 às 17:00
Encosta Oeste dos Montes Claros
1000 árvores – 500 participantes
800 Quercus suber e 200 Quercus rotundifolia

Dia 27 - 14h30 às 17:00
Encosta Norte dos Montes Claros
1000 árvores – 500 participantes
400 Quercus suber, 300 Quercus robur, 300 Quercus faginea
Ponto de encontro será no miradouro de Montes Claros, junto ao restaurante chimarrão.
Para dia 23 está perspectivada uma iniciativa para as escolas em Monsanto, que irá envolver até um máximo de 500 crianças. Esta será uma pequena (grande) vitória rumo ao nosso objectivo.
Será na Encosta Parque das Merendas Bairro do Calhau das 9:30 às 11:30. Ainda temos vagas disponíveis, as escolas interessadas deverão contactar-nos para o email geral@plantarumaarvore.org. A única condição é que garantam o transporte dos alunos até ao local de plantação.
No Parque Natural Sintra Cascais, em parceria com a Cascais Natura, as plantações terão lugar nos fins-de-semana de 20, 21 e 27, 28 de Novembro, sendo os dias da semana dedicados às escolas, para as quais ainda existem vagas disponíveis, sendo o transporte assegurado para grupos de 50 alunos.




Contamos com a sua participação, inscreva-se, participe, divulgue, passe esta mensagem, cada pessoa conta!
Inscrições disponíveis no site em:
http://www.plantarumaarvore.org/inscricao.aspx"

Fonte e imagens:
http://blog.plantarumaarvore.org/2010/11/venha-plantar-uma-das-4000-arvores-nos.html

Plano de Pormenor do Parque Mayer - Sessão de esclarecimento

"Realiza-se no próximo dia 16 de Novembro, às 18h30, no Teatro Maria Vitória, a Sessão de Esclarecimento sobre o Plano de Pormenor (PP) do Parque Mayer, na âmbito do período de participação pública que decorre até 23 de Novembro de 2010.
Na sessão estarão presentes, o Arqto Manuel Aires Mateus, responsável pela elaboração do Plano, e o Arqto Manuel Salgado, vereador do Pelouro do Urbanismo, Planeamento e Reabilitação Urbana da CML.
No âmbito das expectativas e objectivos da Câmara Municipal de Lisboa para esta zona central da Cidade, as propostas urbanísticas para o PP do Parque Mayer têm sido objecto de debate alargado, através da organização de vários actos públicos promovidos pelo Município.
Ao Concurso Público de Concepção de Ideias para o Parque Mayer, Jardim Botânico, Edifícios da Politécnica e Área Envolvente, amplamente participado, seguiu-se a mostra com os trabalhos expostos a concurso, bem como vários momentos de discussão acerca das soluções e dos objectivos apresentados (2008).
Em Março de 2009 realizou-se a Sessão de Apresentação dos termos de referência do Plano. Seguiu-se a aprovação do envio da Proposta de Plano, para realização de Conferência de Serviços na CCDR-LVT, deliberada pela Câmara Municipal no passado dia 30 de Junho de 2010, e por último, a deliberação de inicio de Discussão Pública, a 8 de Setembro passado (proposta 449/10).
De forma genérica, o PP do Parque Mayer visa organizar, caracterizar e articular com a Cidade, três grandes zonas de uso público e relacioná-las com as áreas envolventes: área do Museu da Politécnica, área do Jardim Botânico e área do Parque Mayer, e tem como principais objectivos:
• Devolver ao usufruto dos lisboetas o local mítico lúdico e de cultura que este espaço representa;
• Criar novos espaços culturais;
• Reabilitar o Capitólio;
• Reconverter o Variedades;
• Construir um novo Auditório Multiusos com 600 lugares;
• Revitalizar/Valorizar o vasto conjunto patrimonial constituído pelo Jardim Botânico e os Museus da Escola Politécnica, potenciando ainda a regeneração urbana de toda a envolvente.
Considerando a importância do Parque Mayer para a revitalização do centro histórico, apela-se à participação de todos os interessados, em especialmente à participação da população das Freguesias de S. José e S. Mamede.
Mais informações em www.cm-lisboa.pt / http://ulisses.cm-lisboa.pt/ (Planeamento Urbano)."

Fonte e imagem:

Câmara de Lisboa altera proposta para logradouros no novo PDM

Logradouros em zonas históricas passarão a estar mais protegidos
Logradouros em zonas históricas passarão a estar mais protegidos (Miguel Manso)
in Jornal Público, 8 de Novembro, 2010, Por Ana Henriques
"A polémica em torno da betonização dos logradouros de Lisboa sofreu uma reviravolta nesta segunda-feira. Algumas obras clandestinas efectuadas nestes terrenos habitualmente situados nas traseiras dos prédios poderão ter de ser desfeitas, de forma a permitir que eles voltem a ser parcialmente permeáveis à água.


O tema foi abordado numa reunião que o presidente da câmara teve com a associação Lisboa é Muita Gente, constituída para apoiar o vereador José Sá Fernandes nas últimas eleições autárquicas.

“A impermeabilização dos logradouros em zonas históricas passa a não poder ultrapassar os dez por cento da sua área total”, explicou, no final do encontro, um membro da Lisboa é Muita Gente, António Braga. Nas restantes zonas da cidade “serão fixados vários parâmetros, consoante a zona urbana em que se insiram”.

Os termos exactos do acordo entre a autarquia e a associação só serão divulgados na reunião de câmara de quarta-feira. Mas tanto Ribeiro Telles como Sá Fernandes, que também esteve no encontro, mostraram-se satisfeitos com o resultado da negociação – que permitiu, segundo o vereador, que algumas centenas de logradouros sejam considerados no próximo PDM como zonas verdes.

O arquitecto paisagista Ribeiro Telles, que integra a referida associação, tinha-se mostrado indignado com o facto de o futuro Plano Director Municipal (PDM) afrouxar as regras que actualmente proíbem a construção nos logradouros, em especial os situados em zonas históricas.

Aliás, uma campanha de recuperação dos logradouros havia sido uma das condições do acordo pré-eleitoral Lisboa é Muita Gente com os socialistas que governam Lisboa, cujas listas Sá Fernandes integrou como independente. A equiparação dos canteiros com cimento por baixo a espaços verdes era outra crítica da associação em relação ao futuro PDM.

Inscritos no documento pela primeira vez serão os corredores verdes, manchas contínuas de vegetação que hão-de atravessar a cidade em vários pontos. Por outro lado, foi definida a integração do Plano Verde da cidade, coordenado por Ribeiro Telles, no novo Plano Director Municipal."

Fonte e imagem:
http://www.publico.pt/Local/camara-de-lisboa-altera-proposta-para-logradouros-no-novo-pdm_1464979

A aprovação: Junta diz sim a "zona 30" no Arco do Cego

"A criação de uma "zona 30" (que limita a velocidade dos carros) para o Bairro do Arco do Cego, em Lisboa, foi aprovada por unanimidade pela Junta de São João de Deus. A decisão, que aprova também a criação de mais espaços pedonais e colocação de árvores, deve-se ao facto de este bairro ser residencial e aí se localizar o agrupamento escolar D. Filipa de Lencastre. A junta ratifica assim a decisão da câmara. Esta intervenção vai custar um milhão de euros. O prazo de execução é de dois anos. A única "zona 30" na capital situa-se no Bairro Azul."


Fonte e imagem:
http://jornal.publico.pt/noticia/03-11-2010/junta-diz-sim-a-zona-30-no-arco-do-cego-20537625.htm

De mal-entendido a negociável: Salgado negoceia PDM com Ribeiro Telles

"Depois de ter afirmado que a polémica sobre a impermeabilização dos logradouros prevista no futuro Plano Director Municipal (PDM) radicava num mal-entendido, o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, anunciou ontem que está a negociar a questão com a associação cívica de apoiantes do vereador Sá Fernandes, a Lisboa É Muita Gente, "nomeadamente com Ribeiro Telles".

Este último, arquitecto paisagista, insurgiu-se recentemente contra a possibilidade aberta pelo novo PDM de se poder construir mais facilmente nos logradouros das zonas históricas. "Iremos chegar certamente a um acordo com a associação Lisboa É Muita Gente sobre a percentagem de área permeável dos logradouros a fixar no novo Plano Director Municipal", referiu Manuel Salgado, acrescentando que o PDM em vigor "apenas estabelece condicionantes à impermeabilização dos logradouros em um terço da cidade".

Os logradouros são terrenos que existem habitualmente nas traseiras dos prédios, como os quintais, e Ribeiro Telles tem vindo a chamar a atenção para os efeitos perversos da sua impermeabilização. As inundações de sexta-feira e sábado em Lisboa, por exemplo, podiam ter sido evitadas, se a chuva se pudesse infiltrar na terra mais facilmente.

A necessidade de legalização de ocupações clandestinas de logradouros em bairros como o de Campo de Ourique tem sido outro argumento invocado pelo vereador do Urbanismo. Lançar uma campanha de recuperação dos logradouros foi uma das condições do acordo pré-eleitoral de Sá Fernandes com os socialistas que governam Lisboa. O acordo foi feito através da associação Lisboa É Muita Gente, de que Ribeiro Telles é a principal figura. A.H."



Fonte:
http://jornal.publico.pt/noticia/03-11-2010/salgado-negoceia-pdm-com-ribeiro-telles-20537489.htm

Os automóveis são os donos das cidades

Francisco Cárdenas e a Agência de Ecologia Urbana de Barcelona têm trabalhado com cidades portuguesas Fernando Veludo/NFACTOS

in Jornal Público, 24-10-2010
Por Mariana Correia Pinto
 
" Nas cidades actuais os automóveis privados já ocupam cerca de 70 por cento do espaço público. Um dia, isto será insustentável, diz o especialista em ecologia urbana, Francisco Cárdenas. Em Espanha, há cidades que já mudaram radicalmente. Portugal está a tentar.

Quando na quinta-feira passada o avião de Francisco Cárdenas se aproximou de terra, à chegada ao Porto, o espanhol não pôde deixar de reparar no aglomerado de casas que se vislumbrava. "Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. Olhes para onde olhes, vês casas." O Porto, e toda a sua área metropolitana, é um exemplo daquilo a que o director de programação e planeamento da Agência Ecologia Urbana de Barcelona chama "cidade difusa", o protótipo que está, pouco a pouco, a apoderar-se da Europa: um modelo que tem no carro o elemento central de construção das cidades, que faz do cidadão um mero actor secundário. Em Barcelona já muita coisa mudou. Portugal tem muito caminho pela frente.

O Francisco Cárdenas defende que é urgente recuperar o modelo de organização de cidades do Sul da Europa. Que modelo é este? É um modelo de uma cidade diversa e complexa, onde o espaço público é importante. Uma cidade compacta, o que significa que há densidade suficiente de população e de actividade para que haja contacto e relações entre as pessoas.

Quando é que esse modelo faliu?Pouco a pouco fomos caminhando para outro modelo, o da cidade americana, onde o espaço público pertence aos automóveis privados. Agora, nas cidades, há peões ou condutores: não há cidadãos.

Consegue identificar um culpado?
O problema é que apareceu um artefacto de uma potência incrível, o veículo privado, que pouco a pouco se fez dono das cidades. E os planificadores passaram a desenhar as cidades a pensar neles. Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado. É preciso alterar isto. A dependência do veículo privado é a grande perversão das cidades actuais.

Mas um carro é também um símbolo de liberdade...
É um símbolo de poder, uma questão de status. Ter carro numa cidade com uma boa rede de transportes públicos é uma estupidez. Não estamos contra o carro, mas queremos dar-lhe saída para que funcione. Uma coisa é que o veículo privado vá por toda a parte, outra é pensar simultaneamente nos peões e nas bicicletas.

O que propõe?
Para que um carro não passe numa rua há muito poucas soluções. A única que vejo, na verdade, é impedindo-o, fisicamente. O estacionamento e as portagens já são utilizadas (estas de forma algo injusta). As outras são repensar as vias, de maneira que os veículos não passem por onde querem. É a ideia dos quarteirões - à volta deles é possível circular, dentro não.

Isso não é incompatível com a funcionalidade das cidades?
Não. É uma questão de regular os usos. Mas porque é que as cargas e descargas se podem fazer todo o dia? Não é possível determinar que isso só se faz em determinadas horas? Quando as crianças estão na escola, por exemplo.

As redes de transportes públicos teriam de ser bem mais atractivas.
O transporte público tem de ter qualidade - frequência e cobertura - para ser competitivo. É óbvio que se demorar dez minutos de carro e uma hora de autocarro, nunca irei de autocarro.

Quando fala de cortar os automóveis está a falar de que percentagem de corte?
Na verdade, em algumas cidades, nem é preciso reduzir o número de carros. Mas geralmente falamos de reduções pequenas, à volta dos cinco por cento. Basta alterar os itinerários para que as cidades mudem radicalmente. Em Barcelona, um distrito com 150 mil pessoas, só tocamos em quatro por cento dos carros. O que se muda é que os carros em vez de irem por onde querem, vão por onde nós definimos.

É esse trabalho que a Agência de Ecologia Urbana de Barcelona tem feito...
O nosso trabalho é pôr ordem. Não somos gestores nem construtores, apenas damos apoio às cidades que têm vontade de implementar processos com outros critérios. Quando os arquitectos desenham uma casa pensam muito no conforto - as cores, a luz, a temperatura, o solo -, no espaço público não se pensa nisso.

Quer desenhar cidades como se desenham casas?
Os conceitos de habitabilidade e de conforto têm de estar associados. Agora só se pensa na edificação e urbanizar é muito fácil: construir casas, iluminação, ruas. Fazer cidades é outra coisa. É pensar nos espaços para serem utilizados. Os espaços verdes são muito bonitos, mas se não há nada para fazer lá são pouco mais do que inúteis.

Depois de retirar os carros das cidades, é preciso levar as pessoas lá. A tendência tem sido outra, as cidades dormitório a aumentar...
É um fenómeno muito comum. Expulsava-se a população para os arredores; e depois para os arredores dos arredores... e por aí adiante. Mas chega-se a um momento em que as pessoas que vivem a 45 minutos da cidade não podem mais, em que deixam de estar dispostas a perder duas horas de vida por dia no trânsito. E nesse momento começa a regressar-se ao centro. Em Barcelona isso já foi resolvido e no Porto também será. A população vai regressar - não sei se daqui a cinco ou 15 anos, mas voltará.

O que já se fez em Barcelona?
Fizemos, por exemplo, uma nova rede de autocarros. A que havia já era boa, mas melhorámos ainda mais. Vamos aumentar a frequência de circulação com uma simples alteração topológica dos itinerários. Estamos a trabalhar na implementação de um urbanismo em três planos: altura, superfície e subterrâneo. Os veículos podem - e devem - ocupar mais o subsolo para estacionamento. A verdade é que, neste momento, Barcelona já está a ganhar população de novo. Depois, procuramos optimizar o consumo de energia com medidas tão simples como procurar que as casas recebam sol durante o maior número de horas possível.

Que outras cidades estão abrangidas pelo projecto?
Estamos a desenvolver projectos por toda a Europa. Em Espanha, além de Barcelona e arredores, trabalhamos com Madrid e Corunha, por exemplo. Em Portugal, com vários municípios do eixo atlântico: Porto, Vila Real, Bragança.

Como está Portugal neste capítulo de sustentabilidade
Chama a atenção, quando o avião se aproxima de terra, que olhes para onde olhes, vejas casas. Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. É um modelo de cidade difusa, que não cria cidades, cria ajuntamentos urbanos. Em Portugal, este modelo [das cidades difusas] está implementado de uma maneira particularmente escandalosa. Em Espanha também, na verdade.

Mas há projectos no terreno...
As soluções que se têm desenhado são pequenos tampões num depósito gigante a perder água por todo o lado. O que se tem feito é resolver problemas pontuais: se tenho um problema de resíduos, construo uma incineradora, se tenho problemas de circulação, amplio as estradas. Não chega.

De quem é a responsabilidade?
É um pouco de todos. Dos políticos em primeiro lugar, claro, mas é uma decisão que muitas vezes nem no Governo do país está, diz respeito à Europa. A grande dificuldade é que é um projecto a longo prazo e os políticos não têm coragem de assumir esse compromisso. Perderiam eleições.

Que parte cabe ao cidadão?
Cabe a parte de reivindicar a cidade para si, de reivindicar o direito de sair à rua sem medo de ser atropelado, de poder caminhar numa cidade com qualidade de ar, sem ruído excessivo. É preciso consciencializarem-se de que não podem circular por todo o lado e ainda ter tudo.

O que prevê que aconteça, caso este modelo de cidade se mantenha?
Será insustentável. Gostaria de saber o que vai acontecer quando o barril de petróleo estiver outra vez a 200 euros, quando for um bem escasso... e nós continuarmos a depender dele. Em menos de 20 anos os recursos acabam. Agora, vivemos como se os recursos fossem infinitos, fazemos cidades como se a energia fosse infinita, como se a tecnologia resolvesse tudo. E olha-se para o PIB e parece que está tudo bem. Se se vendem mais carros, é possível que ele cresça. A ver se começamos a mudar mentalidades. Não é nada fácil. É que há pessoas que aqui [aponta para a cabeça] a única coisa que têm é um automóvel."

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Mobilidade: Para cada cidade europeia há uma solução à medida

Em Malmo, a bicicleta é muito usada, o que criou outro problema: onde estacioná-las?
Em Malmo, a bicicleta é muito usada, o que criou outro problema: onde estacioná-las? (Foto: Miriam Logonder)








"Enquanto Malmo procura uma solução para o estacionamento caótico de bicicletas na cidade, o Funchal recorre aos transportes públicos para acabar com o trânsito provocado pelos veículos de cortesia dos hotéis. Também Vitoria, Bolonha e Génova se destacam pelos avanços conquistados na área da mobilidade.
São praticamente infinitas as possibilidades ao alcance dos políticos e técnicos europeus para melhorar a mobilidade dos cidadãos, ou, como alguns especialistas optam por chamar-lhe hoje em dia, a sua acessibilidade. O segredo, diz-se de forma praticamente unânime, está em misturar as muitas peças do puzzle disponíveis com ponderação e adequar essa mistura à realidade de cada cidade. Malmo, Vitoria-Gasteiz, Funchal, Bolonha e Génova são alguns dos exemplos com provas dadas e agora premiados.

Malmo - Suécia
Com 420 quilómetros de vias dedicadas, estruturas metálicas nos semáforos para os ciclistas se apoiarem, um sistema que lhes garante prioridade em dezenas de cruzamentos e pequenas estações de serviço - onde podem encher os pneus e realizar reparações simples -, Malmo parece ser uma cidade perfeita para quem anda de bicicleta. Porém, mesmo neste cenário capaz de fazer inveja a ciclistas de todo o mundo há um senão (pelo menos): encontrar um lugar para estacionar a bicicleta nesta cidade sueca é um verdadeiro quebra-cabeças e, por isso, as duas rodas acotovelam-se um pouco por todo o lado.

Magnus Fahl, que chefia a unidade de tráfego deste município no Sudoeste da Suécia, admite que este é um dos problemas com que Malmo se confronta actualmente, a par da inexistência de um sistema de aluguer de bicicletas que permita aos turistas porem-se na pele dos locais e pedalarem pela cidade fora. Falhas que não impedem que, entre 2003 e 2008, o recurso aos veículos de duas rodas nas viagens dos mais de 286 mil habitantes tenha subido de 20 para 23 por cento.

Magnus Fahl acredita que este número tem ainda uma margem significativa de crescimento. Para tal contribuirão certamente as numerosas garagens "de grande capacidade e elevado grau de conforto" que, como explica este responsável, vão ser construídas junto às principais estações ferroviárias, criando um total de cerca de 6000 lugares para bicicletas. Exemplo disso é o parque de estacionamento que está a ser feito no centro da cidade e que terá 1000 lugares para parqueamento de bicicletas e (apenas) 400 para carros.

Um investimento que vem juntar-se a muitos outros feitos nos últimos anos para facilitar a vida de quem pedala, incluindo o presidente de câmara, Ilmar Reepalu, para quem pedalar é uma rotina diária. Nas ruas da cidade foram instalados sensores que garantem aos ciclistas prioridade em cerca de 30 cruzamentos, reduzindo o número de vezes em que são obrigados a parar ou a esperar pelo sinal verde. E as viagens podem ser programadas mesmo antes de se sair de casa, com a ajuda de um mapa em papel da cidade ciclável e de um site em que são sugeridas rotas e comparados os tempos de viagem em bicicleta com aqueles que seriam despendidos em carro particular ou autocarro.

Vitoria-Gasteiz - Espanha
Mas no que toca à informação prestada aos cidadãos no domínio da mobilidade há uma outra cidade europeia que parece estar um passo à frente e que foi distinguida na última conferência anual do programa europeu Civitas (ver caixa), que se realizou precisamente em Malmo, há menos de um mês. Trata-se de Vitoria-Gasteiz, um município espanhol que foi premiado na categoria de participação pública devido ao seu "extraordinário esforço para envolver os cidadãos e outros agentes no desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável e espaço público".

E os resultados estão à vista: há cerca de um ano, esta cidade do País Basco (com cerca de 233 mil habitantes) lançou uma linha de eléctrico e alterou por completo a sua rede de autocarros (passando de 17 para nove linhas e diminuindo os tempos de espera de uma média de 25 para dez minutos), tendo com isto conquistado mais de 508 mil novos utilizadores para o sistema de transportes públicos. A explicação, diz o responsável pela difusão da participação de Vitoria no Civitas, Juan Carlos Escudero, está no facto de este ter sido um processo "multidisciplinar e participativo, que procurou o envolvimento, além dos diferentes departamentos municipais, de tantas organizações de cidadãos quanto possível". Para isso, sublinha Juan Carlos Escudero, o fluxo de informação circulou não só de cima para baixo - da autarquia para os munícipes - mas também entre munícipes, tendo sido recrutados 101 voluntários que transmitiram a mais de 27 mil pessoas informações sobre a nova rede de transportes públicos. Os partidos da oposição representados na câmara de Vitoria-Gasteiz apoiaram unanimemente o plano local de mobilidade, apesar de dele constar a pouco popular medida de o estacionamento no centro da cidade passar a ser pago, isto para dissuadir o uso do transporte individual.

Funchal - Portugal
Já na cidade portuguesa do Funchal há, além do automóvel, um outro veículo cujos efeitos pouco desejáveis em termos ambientais a autarquia está empenhada em minimizar: o chamado "autocarro de cortesia" que muitos hotéis disponibilizam aos seus hóspedes para se deslocarem até ao centro. Cláudio Mantero, porta-voz do projecto Civitas nesta ilha portuguesa, refere que estão em causa sete veículos pesados e cinco ligeiros que efectuam 86 viagens diárias e que "podiam perfeitamente ser suprimidos em favor do transporte público regular de passageiros".

A ideia é que as unidades hoteleiras abdiquem da sua oferta privada ou que a utilizem exclusivamente para transportar os seus hóspedes até ao aeroporto. Nas deslocações no centro a alternativa é recorrer à Linha Verde, um serviço público de autocarro que percorre uma extensão de cinco quilómetros "numa zona de grande expansão residencial e onde está concentrado um elevado número de unidades hoteleiras, espaços públicos de grande adesão/procura, centros comerciais e oportunidades de emprego".

Esse serviço destina-se também a residentes, mas, no caso dos turistas que visitam a ilha, a venda dos bilhetes - num pacote que inclui títulos de transporte para um, três ou cinco dias e informações sobre as principais atracções turísticas - é feita directamente ao balcão dos hotéis que aderirem ao projecto. Até agora foram seis as unidades a fazê-lo, número que segundo o porta-voz do Civitas no Funchal (cidade que em 2011 será palco do encontro anual deste projecto europeu) deverá duplicar nos próximos dias para 12.

Nos autocarros da Linha Verde e em outras duas carreiras os passageiros podem transportar gratuitamente as suas bicicletas. Todavia, ao contrário do que é habitual, isso não é feito no interior dos autocarros, mas sim em suportes exteriores, na traseira dos autocarro. Além disso, a Câmara do Funchal lançou um concurso para a criação de um sistema de bicicletas de uso partilhado que deverá estar pronto em 2011 e terá pelo menos 16 veículos convencionais e 24 eléctricos (dos quais oito motociclos).

Na mais recente conferência anual do Civitas, a Itália esteve em destaque, já que duas das suas cidades foram premiadas pelo seu "trabalho pioneiro para promover transportes urbanos mais limpos e melhores".

Bolonha e Génova - Itália
No caso de Bolonha, o júri distinguiu o esforço do município e da universidade aí localizada para conceber "um sistema inteligente de transportes" que desempenha um papel fundamental na monitorização dos fluxos de tráfego e na informação aos cidadãos.

A ideia é que os cerca de 370 mil habitantes da cidade possam receber, em qualquer momento, pela Internet e telemóveis, dados sobre o trânsito, ajudando assim a decidir quais os melhores trajectos e meios de transporte. Outras inovações em curso prendem-se com o controlo dos semáforos a partir de uma central, através da qual será também garantida prioridade aos transportes públicos nos cruzamentos. Também com o objectivo de melhorar as condições de circulação dos autocarros - aumentando em dez por cento o número de veículos que cumprem os horários estipulados -, Bolonha declarou guerra ao estacionamento em segunda fila. Para tal serão usadas câmaras de vídeo móveis, que tirarão fotografias aos automóveis em situação ilegal, seguindo-se o reconhecimento automático da matrícula e o processamento da multa.

Génova, por seu lado, foi considerada a cidade Civitas do ano por se ter destacado como "a mais activa, responsável e progressista no desenvolvimento de medidas sustentáveis de mobilidade". Uma das mais propostas mais inovadoras que o município italiano se prepara para concretizar pretende resolver um problema que muitas cidades europeias de média e grande dimensão enfrentam e que numa esmagadora maioria dos casos não tem ainda solução à vista: o da distribuição de mercadorias nas áreas centrais, com o trânsito e emissões poluentes que daí advêm.

A solução que Génova se prepara para introduzir passa por estabelecer um sistema de créditos de mobilidade. Para tal os primeiros passos são delimitar a zona de intervenção e quantificar qual deve ser o limite máximo de gases com efeito de estufa que aí podem ser emitidos, valor que é depois convertido num conjunto de créditos. A cada actividade económica é então atribuído um determinado número de créditos, o que na prática corresponde à definição do número de vezes em que podem entrar com os seus veículos na zona delimitada para realizar cargas e descargas.

A partir daí a ideia é que se estabeleça uma espécie de banco em que quem não usou todos os créditos a que tinha direito os possa entregar em troca de benefícios monetários e onde quem gastou os seus e precisa de mais possa comprá-los. Com isto pretende-se diminuir entre 15 a 20 por cento o tráfego de veículos comerciais. Para este objectivo contribuirá também a criação de um sistema de "van-sharing" (partilha de carrinhas) para o transporte de mercadorias.

O PÚBLICO viajou a convite da Comissão Europeia"
in Jornal Público, 24.10.2010 Por Inês Boaventura, em Malmo

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Conduzir, não conduzir

Conduzir, não conduzir

in Diário de Notícias, 24 de Outubro, 2010

por FERNANDA CÂNCIO


"Há grupos no Facebook, 'chats' na Net, e até estudos sobre quem não guia, nunca guiou, nunca quis guiar. Deficiência social e óbice profissional, a falta de carta pode afinal ser um orgulho. Ou que remédio.
Num mundo em que ter carta e carro é rito de passagem para a idade adulta e símbolo de sucesso, quem escolhe não conduzir pode sentir-se uma aberração. Há quem tenha - ou arranje - resposta para o porquê, e quem nem se interrogue.
Preguiça, medo, trauma, recusa de crescer, aversão a máquinas, psicanalitiquices à escolha. Há estudos sobre isso, inquéritos, teorias. Um escritor britânico residente em Los Angeles, a cidade mais inimiga de peões dos EUA, país em que a carta de condução é bilhete de identidade oficial, escreve no LA Times: "Gastei milhares de dólares em terapia a tentar perceber; o meu psiquiatra fica todo excitado de cada vez que falamos disto. Diz: 'Chegaremos a algum lado quando percebermos de vez por que raio não guias.'" Richard Rayner - o nome do escritor - elenca as possibilidades. "Será medo? Terei assim tanta relutância de assumir o comando da minha vida? Li Pela Estrada Fora, de Kerouac, ok? Acham que não percebo que guiar, acelerar pela noite fora com o vento quente a despentear-nos o cabelo é uma imagem primordial da liberdade à americana, e que Los Angeles é o epicentro geográfico dessa ideia? Terei uma relutância edipiana em competir com o meu já desaparecido pai, um playboy que fazia corridas, dono de uma sucessão de Aston Martins e Lancias e sexys Jaguares, e que, um dia, quando tinha eu sete anos e estava ao lado dele num Minicooper, apontou para o velocímetro - passava dos 150 km/ hora -, tirou as mãos do volante e começou a cantar: 'Não temos bananas, não temos bananas hoje'? Sim, ponham uma cruz em todas as opções acima."
Conduzir, não conduzir: Alain Resnais poderia bem ter filmado uma história assim, depois de Smoking/No Smoking (1993). Aliás, tanto de comum entre dois temas aparentemente tão díspares. Diga-o o produtor de TV Pedro Curto, 48 anos, sócio de Piet Hein na CBV, por acaso um fumador inveterado. "A cidade está formatada para automobilista e não para peões. O maior pesadelo são os carros em cima dos passeios, mas sente-se a cada momento, no tempo de atravessamento dos semáforos, por exemplo, ou nas barreiras que fazem com que andes quilómetros porque não podes atravessar. E é-se tratado como maluco, com uma agressividade incrível, de cada vez que se protesta." Como os não fumadores no tempo em que em todos os lugares se fumava e se arrogava esse direito como absoluto - precisamente. "Ah, pois é, nunca tinha feito essa ligação." A analogia não se fica por aqui: o facto de alguém não fumar foi durante muito tempo visto como uma falta de sofisticação, de modernidade, uma falha social e cultural que suscitava condescendência piedosa ou aberto desprezo. Tal qual o que se passa com quem não guia. Com a agravante de poder ser, profissionalmente, um óbice. "As pessoas olham-te como um alien por não teres carta e carro. Perguntam: como é que és produtor sem carro? O que posso garantir é que nunca deixei de fazer uma coisa por não ter carro." Nem trabalho, nem férias, nem nada. "Quando me apetece ir para algum lado, Meco ou Alentejo, por exemplo, nunca me apetece ir sozinho, portanto... As pessoas têm o pensamento pindérico de que o carro dá estatuto socialmente."
Em alternativa, Pedro anda. Muito. "Quando tinha escritório nas Amoreiras ia todos os dias a pé para casa, que é em Alvalade. Ao andar a pé resolvem-se imensas coisas na cabeça. Penso muito melhor a andar. E gosto de me cruzar com as pessoas - tens muito mais noção do mundo real que se fores metido no carro. Costumo dizer que sou mais urbano que os semáforos, vivo muito a cidade." Quando não dá para ir a pé, o metro e o táxi são as opções. Com predominância para o primeiro: "Estou fascinado com o metro - é fantástico, barato, rápido, vais a ler, só tens vantagens."
A mesma sorte não tem Constança Cunha e Sá, jornalista, 52 anos. Editora de Política da TVI, vê-se, ela que vive no centro de Lisboa, a trabalhar em Queluz de Baixo, num lugar onde só se chega de automóvel. "Nunca tinha sentido falta, sempre me arranjei com os transportes públicos (gosto imenso de comboio e de metro). Agora sinto um bocado porque gasto uma fortuna em táxi. As coisas estão feitas - por exemplo a localização das empresas - presumindo que toda a gente tem carro. O que é, obviamente, um pressuposto errado. Fala-se muito na redução do transporte individual, mas está tudo pensado para quem tem." Uma discriminação também anotada nos espantos coleccionados ao longo da vida. "Sim, os não condutores são vistos como deficientes sociais. Só me lembro de uma reacção positiva. Fui ao Ministério dos Negócios Estrangei-ros falar com um diplomata e ele perguntou onde tinha arrumado o carro. Eu disse que não tinha, e ele: 'Ai que civilizado'."
Precisamente: há estudos por esse mundo fora para tentar perceber porque é que algumas pessoas não guiam... como pista para as melhores formas de desincentivar outras de guiar. A conclusão é de que resulta dar o máximo de informação sobre as desvantagens do automóvel - do que se gasta aos seus perigos, passando pelo stress de ter de encontrar lugar, de proteger o objecto de vandalismos e roubos, etc. O ex-jornalista António Tavares-Teles, 68 anos, atesta a justeza desta perspectiva. "É muito mais barato por exemplo andar de táxi. Quando eu vivia em Cascais - agora vivo em Vilamoura -, ia e vinha de táxi e um amigo disse: 'Porque não compras um carro e não pões um chofer?' E eu respondi: 'É o que tenho'. Se gasto mais? As pessoas quando andam de carro esquecem-se que têm de o pagar, do quanto ele se desvaloriza, da gasolina, do seguro, se bate, a revisão. E, veja, tenho um carro excelente, um Mercedes, com motorista - e faz-me recados, coisa que um carro sozinho não faria." A relação é de tal forma estreita que, garante, é convidado todos os anos para o jantar de Natal da empresa de táxis. "As únicas vezes em que sinto que o carro me faz falta é quando me apetece viajar sozinho e não posso. Sei lá, ir almoçar ao Fialho e não depender de ninguém. O carro tem as suas funções, haverá quem não possa viver sem carro, mas em Portugal isso correspondeu a uma ascensão social - tenho um certo desprezo por aquela pequena burguesia que começou a andar de chavinha." Acresce uma autodiagnosticada aversão a máquinas, que encontra eco em Helena Barros, 58 anos, directora de um colégio privado para crianças dos três aos dez. "Até a minha máquina de lavar só tem um programa para poder funcionar com ela. Nunca me sentei a um volante, nunca tive essa curiosidade. Mas, pensando nos motivos pelos quais recusei tirar a carta aos 20 e tal anos, quando todas as minhas amigas tiraram - haverá alguma razão, eu é que nunca a procurei, achava que era falta de interesse -, pode ser um bocado não querer ter mais uma responsabilidade, o medo de provocar um acidente, magoar, fazer mal aos outros." Ainda assim, confessa que de vez em quando, ao passar numa escola de condução, pensa em tentar. "Não posso dizer que me arrependa, mas acabo por me sentir um bocado dependente. Já pensei que se desse uma coisinha má ao meu marido ficava sem carro. Às vezes olho para os carros e penso, se tirasse a carta que carro guiaria. Gostava do Renault seis e do dois cavalos - uma vez o meu marido disse-me que tinha visto um à venda e ia comprar para eu aprender a guiar. Respondi: nem pensar."
Pode ser que, a partir de uma certa altura, aquilo que aconteceu como acaso se torne, face à estranheza, insistência e até aversão do mundo, uma resolução inabalável, um orgulho idiossincrático feito de hábito, preguiça e ironia. Constança, que em miúda até deu "umas voltinhas, na brincadeira", não se vê a inverter a marcha. "Desagrada-me a ideia das burocracias, das aulas... E não gosto mesmo de andar de carro; quando vou à frente sou daquelas que vai sempre a travar." Ri. E partilha o seu pesadelo cómico: "Tenho um sonho recorrente de que estou a guiar sem carta, a passar pela polícia e tudo - lá vou eu, sem saber bem o que estou a fazer." Pode ser isso, afinal: a consciência aguda do quanto é estranha essa simbiose, de que ninguém sabe muito bem o que faz atrás de um volante."

Fonte e imagem:
http://dn.sapo.pt/gente/interior.aspx?content_id=1692952

São José de Alcalar, Podia chamar-se utopia

in Jornal Público, 17 de Outubro, 2010

"A aldeia de São José de Alcalar é onde uma centena de portugueses vive a reforma, em espírito comunitário. Fica no Algarve e resulta da teimosia de um padre que, dizem, teria jeito para empreiteiro, administrador ou político. Por Idálio Revez (texto) e Virgílio Rodrigues (fotografia)

Domingos Costa, padre de São José de Alcalar fica nos arredores de Portimão, no Algarve. Por ali, as portas das casas estão abertas dia e noite, o que não é certamente um hábito português, mas esta aldeia, na freguesia de Mexilhoeira Grande, não é uma terra portuguesa normal. As 52 casas de Alcalar (26 de tipologia T1 e 26 T3) foram construídas em dois blocos circulares, em volta de uma eira. Foram pensadas para gente que está na idade da reforma e não pode viver sozinha. Não é um lar e também não é um resort, para reformados endinheirados. É uma utopia de portas abertas que nasceu da teimosia do padre jesuíta Domingos Costa. Um homem obstinado, sem papas na língua nem paciência para leis que não servem as pessoas.

Sara Duarte é a responsável de Alcalar, onde a vida, explica Sara, é necessariamente diferente da de um lar em que os utentes têm um quarto individual e salas colectivas. Aqui, toda a gente tem direito a uma vivenda, sem cozinha. Há uma área de apoio parecida com kitchnette, com coisas básicas, mas as refeições são servidas no refeitório, onde se confecciona alimentos cultivados e criados aqui mesmo. "Procuramos que todos os que podem venham pelo seu próprio pé, nem que seja a coxear - o movimento é indispensável", diz Sara Duarte. Este foi o seu primeiro emprego, desde que saiu da universidade, há cinco anos. Sente-se realizada a ajudar o padre Domingos, para quem Alcalar deve proporcionar um ambiente em que as pessoas possam ter a sua "intimidade, sentirem-se autónomas mas ao mesmo tempo acompanhadas".

A aldeia nasceu em 1989, numa altura em que os "cidadãos se podiam organizar e ter iniciativas próprias", diz o padre. Mais tarde, chegaram leis, "burocracia", e "regras para a certificação". "A qualidade de vida passou a ser medida a régua e esquadro".

No início eram 15 mil contos
O projecto foi oferecido pelo arquitecto Martim Garcias, quando este era presidente da Câmara de Portimão. O terreno também foi doado e o resto da obra fez-se com boas-vontades, trabalho voluntário e "luta, muita luta" contra a corrente. O ex-autarca, hoje com mais de 80 anos, "facilitou as coisas", em termos administrativos, para que a construção pudesse avançar, aos poucos, conforme o dinheiro disponível e as ajudas que iam chegando. E a vontade popular fez esquecer algumas formalidades municipais. As pequenas moradias têm porta aberta ou a chave disponível para quem quiser entrar a qualquer hora. Lá dentro, um quarto, uma casa de banho e uma sala. As visitas são sempre bem-vindas, de dia ou de noite. Os utentes saem e entram à vontade, ajudam-se mutuamente em espírito de boa vizinhança.

Os projectos das casas ainda hoje não estão aprovados pelos serviços autárquicos. O processo de legalização está agora a ser iniciado "como se estivesse no zero". E se à luz da actual legislação as casas vierem a ser consideradas clandestinas? "Já disseram que tinha de fazer alterações - construir uma rampa, mas enquanto eu estiver vivo não se faz." O pároco, que vive de uma reforma de 411 euros, manifesta-se intransigente. "É meu princípio gastar bem o dinheiro dos pobres. Se o Estado está habituado a deitar fora o dinheiro de todos nós, eu não." Socorrendo-se das sagradas escrituras, cita São Paulo: "A lei mata, o espírito é que vivifica - e esta é uma obra do espírito."

Quando abraçou esta causa, em 1988, o arquitecto pergunto-lhe: "Sabe onde vai meter-se? Sabe quanto vai custar?" A resposta, recorda, desarmou o autarca: "Não sei, nem me interessa." Martim Garcias avançou com um número: "Pelo menos 2,5 milhões de euros." O padre respondeu que tinha 15 mil contos (75 mil euros), deixando a promessa de que não iria desistir. Aos poucos, com donativos e trabalho voluntário, a obra fez-se. "Isto é bonito, o Evangelho funciona mesmo."

Na lavandaria, os gestos de Cesarina Barroso são mecânicos. Cumpre um ritual: lava, torce, estende, dobra e passa a ferro. Trabalha no Centro Paroquial há 28 anos, é a mais antiga na instituição. "Casei com isto", diz, a sorrir. À sua frente estão 25 camisas de homem à espera que o ferro quente lhes apague os vincos.

Há prateleiras com nome e número de utente: "Não se pode trocar a roupa", avisa Cesarina. Naquele espaço, gerido por esta mulher de 49 anos, "tudo tem de estar no seu lugar". Como num hotel. Por vezes, acontecem coisas estranhas. Há roupa que aparece rasgada ou sem botões.

Maria Augusta, de 77 anos, não gosta de estar parada, apesar de ter algumas dificuldades de locomoção. Há dez anos morava num 2.º andar de uma urbanização de habitação social em Portimão. Isabel Cabrita, de 88 anos, habita numa casa recheada de saudades, em frente à de Maria Augusta. A mesa da sala e as paredes estão cobertas de fotografias. "São os meus meninos", conta, acrescentando que foi catequista, e ajuda o padre Domingos na missa.

No terraço, Gil Luís, antigo pastor, joga o dominó com mais três amigos. A partida é interrompida. Sem familiares por perto, desde há 12 anos que encontrou nesta aldeia o espaço para se sentir como se fosse a sua própria casa. Quando a saúde ainda o permitia, ajudava no refeitório, a descascar batatas.

Preço igual para todos
A média das pensões de reforma dos idosos anda na ordem dos 300 euros mensais. A administração desta aldeia fica com 85 por cento desse valor. A percentagem, diz o pároco, "é igual para todos, independentemente do valor".

As inspecções da segurança social, diz, falam da necessidade de existir certificação de qualidade, "mas não olham para as pessoas, nem falam com elas". O que os preocupa, acrescenta, "é a altura das portas, se existe ou não extintor e a pintura das paredes, a isso é que chamam qualidade".

Quando uma Misericórdia gasta 100 mil euros para obter um certificado de qualidade isso é dinheiro mal gasto, comenta. "Tanta gente à procura de uma cama, e o que lhes interessa são os papéis e um carimbo."

Não é por falta de procura ou de dinheiro que ainda há casas vazias. "Tenho dificuldade em conseguir pessoas, empregadas com vocação para trabalhar com idosos", refere o padre Domingos. "É muito diferente trabalhar para ganhar dinheiro de trabalhar para fazer felizes os outros", acrescenta.

O lote de terreno onde se desenvolve a aldeia tem 1,8 hectares - equivalente a dois campos e meio de futebol. Mas o total são cinco hectares, que incluem uma capela e um centro juvenil, frequentado por 170 crianças. Cinco hectares seriam a área considerada necessária para desenvolver todo o projecto, incluindo a criação de animais, coelhos e galinhas para alimentar a aldeia. "Os terrenos estão abandonados, mas as pessoas não dão, nem vendem", lamenta-se o padre, afirmando que não vai desistir. Aliás, com a mesma filosofia de aldeia, adianta, tem em projecto algo semelhante para os mais novos. "É preciso que as crianças tenham contacto com a vida no campo." E o dinheiro para a obra? "Desde que sou padre, o dinheiro apareceu sempre."

Manuela Rocha chega com dois sacos de fraldas. A jornada de trabalho começou às 7h, com o transporte, numa carrinha, dos colegas que estiveram de serviço no turno da noite. "Temos de fazer de tudo um pouco", diz esta colaboradora do Centro Paroquial há 16 anos, cuja tarefa principal é tratar da higiene e limpeza dos idosos. "O trabalho é duro, mas é feito com gosto." A média dos salários anda "um pouco acima da tabela do ordenado mínimo nacional". Mas encara profissão como uma missão: "Gostaria de um dia ser acolhida como eu procuro tratar os outros."

Às primeiras horas da manhã, ocorre a fase da higiene e limpeza, a mais delicada. "Sabemos que estamos a entrar num espaço íntimo, e nem todos encaram a nossa presença da mesma forma." Por outro lado, acrescenta: "Tenho conhecido aqui pessoas encantadoras, dizem versos, contam estórias e são divertidas." Quando as coisas correm bem aos filhos e netos, "gostam de falar, falar. Mas nem sempre há tempo para ouvir. Somos poucas, e há muito por fazer", justifica.

De Odemira a Tóquio
A vida na aldeia é calma, tão calma que parece que nada acontece ou está para acontecer. As tarefas repetitivas transmitem uma sensação de monotonia. Monótono? "Sim, pode ser, mas às vezes parece que passou por aqui um furacão", diz Manuela Rocha, aludindo a momentos como quando adoece alguém. "Muda-se a rotina, para dar prioridade aos cuidados de saúde, tudo muda de repente."

Em Odemira, concelho de Beja, há outro sítio que persegue o mesmo ideal. São Martinho das Amoreiras é um projecto idêntico, só que de menor dimensão. Foi apontado pela Rede Europeia Antipobreza como um modelo a seguir.

No Japão, país que sofre mais que muitos outros com o problema do envelhecimento da população, não deixa este tipo de preocupações na mão de um punhado de voluntários. Nos arredores de Tóquio há mesmo uma cidade que está a ser paulatinamente transformada numa espécie de lar gigante.

Casas e prédios antigos serão restaurados e recuperados a pensar nos problemas que vêm com a idade. Nos próximos cinco anos, uma parte desta cidade de 400.000 habitantes irá transformar-se num espaço adaptado à sua população envelhecida.

Prédios antigos de cinco pisos sem elevador serão substituídos por edifícios livres de barreiras com 10 a 14 andares e elevadores. Cada condomínio terá serviço de saúde e apoio domiciliário 24 horas. Os telhados serão aproveitados para criar miniquintas urbanas, onde os moradores poderão ocupar o seu tempo.

Em Alcalar, no Algarve, não é preciso aproveitar telhados, mas a pequena agricultura é também uma forma de ocupação. "Se não me pusesse a pau, até desaparecia a relva do jardim, aproveitam todos os cantinhos para semear e plantar", diz o padre Domingos. O que ali se produz é para consumo interno, e o tempo que se gasta a tratar de tudo é uma ajuda para quem não sabe o que fazer ao tempo.

O gigantesco projecto japonês envolve a autarquia de Kashiwa, uma espécie de dormitório de Tóquio, a 30 minutos de comboio da capital japonesa, a Universidade de Tóquio e uma imobiliária. Por cá, também há universitários que se dedicam a estudar o tema, embora não se tenha chegado a projectos com a dimensão do de Kashiwa.

João Martins, professor universitário de Beja, dedicou a sua tese de doutoramento em Planificação Integral e Desenvolvimento Regional a este problema. Em 2007, Martins apontava o modelo das "aldeias-lar" como uma resposta ao envelhecimento da população que João Martins, professor universitário de Beja, propôs na sua tese. Na altura, explicou que o modelo consiste em "revitalizar" as aldeias e vilas do interior do país com população envelhecida e em risco de desertificação, transformando-as em "aldeias-lar". "Através de investimento público, privado ou misto, as casas devolutas ou abandonadas poderão ser adquiridas e reconvertidas para a habitação de idosos."

A Aldeia dos Querubins
Além das moradias, Alcalar também dispõe de um edifício central, bar, sala de actividades de tempos livres, lavandaria e posto de saúde, onde um médico e uma enfermeira prestam cuidados de saúde primários aos idosos.

A atenção do padre Domingos não se esgota nesta camada da população. Há mais de dois anos que o obreiro de Alcalar sonha com arrancar para a construção de uma aldeia semelhante para crianças, à qual quer chamar a Aldeia dos Querubins.

Em 2008, segundo dados divulgados na altura pelo Jornal de Notícias, Portugal tinha 13.000 pessoas em listas de espera para os lares apoiados pelo Estado. Num contexto em que a rede estatal não chega para as encomendas, o país poderia olhar para as aldeias-lar como uma alternativa que, além de satisfazer necessidades, poderia seguir este modelo que São José de Alcalar, no Algarve, ou São Martinho da Amoreira concretizam.

Thomas More, chanceler entre 1529 e 1932 de Henrique VIII de Inglaterra, imaginou uma ilha à qual chamou Utopia, num livro que ficou para a história do pensamento político. Era uma terra imaginária, inventada como contraponto à Inglaterra daquele tempo, a pensar no governo dos países e não na forma de tratar os velhos. Uma ilha onde não havia propriedade privada, nem fechaduras nas portas. Onde a partilha seria a regra e a felicidade pessoal estaria ligada à felicidade colectiva. Nisso, Alcalar podia ser Utopia feita real."

Com Carlos Dias, Victor Ferreira e Lusa

Fonte:
http://jornal.publico.pt/noticia/17-10-2010/podia-chamarse-utopia-20417576.htm
Imagem:
http://zigdebeja.blogspot.com/2009_10_01_archive.html

CICLOFICINA - 17 de Outubro, 2010


"A próxima Cicloficina de Lisboa será no dia 17 de Outubro, Domingo, a partir das 15h, no jardim Fernando Pessa, junto ao Fórum Lisboa (Av. de Roma)."

"O que é a Cicloficina?
É uma iniciativa informal, e aberta a todos os que nela queiram colaborar. É um serviço de assistência técnica simples prestado à população ciclista, e funciona apoiada no tempo, dedicação e mais valias dos voluntários que a fazem acontecer.

Qual o objectivo da Cicloficina?
# 1 – Promoção do uso quotidiano da bicicleta, dando-lhe visibilidade.
# 2 – Animação da rua e da vida colectiva do local onde decorre a Cicloficina.
# 3 – Aumento das interacções e fortalecimento das relações da comunidade.
# 4 – Empoderamento dos utilizadores de bicicleta, ensinando-os a regular, ajustar, afinar e manter as suas bicicletas, de modo a aumentar a sua autonomia, a sua segurança e o seu conforto, com vista a fomentar um maior uso da bicicleta na cidade."
 
Fonte e imagem:
http://cicloficina.wordpress.com/2010/09/03/algumas-fotos-da-cicloficina-de-lisboa/

Ribeiro Telles indignado com proposta que abre caminho à construção em logradouros

in Jornal Público, 8 de Outubro 2010
Por Ana Henriques e Cláudia Sobral

"Proposta socialista de revisão do PDM de Lisboa contraria acordo pré-eleitoral do PS com José Sá Fernandes, selado há um ano para as últimas autárquicas

O arquitecto paisagista Gonçalo Ribeiro Telles mostrou-se ontem indignado com a medida do PS para autorizar a construção em logradouros, proposta na revisão do Plano Director Municipal (PDM) de Lisboa. "É uma anedota em termos de planeamento", reagiu Ribeiro Telles na entrevista a publicar na edição do PÚBLICO do próximo domingo.

A proposta socialista foi detalhada na última reunião de câmara, anteontem, e a questão dos logradouros foi um dos alvos de toda a oposição representada no executivo liderado por António Costa - e até o vereador dos Espaços Verdes, José Sá Fernandes, se mostrou preocupado.

Lançar uma campanha de recuperação dos logradouros - via associações de proprietários, com incentivos financeiros de apoio técnico dado pelo município -, foi precisamente uma das condições do acordo pré-eleitoral de Sá Fernandes com os socialistas que governam Lisboa, e cujas listas acabou por integrar, na qualidade de independente. Além disso, Ribeiro Telles é a principal figura da associação de apoiantes de Sá Fernandes, a Lisboa é Muita Gente. Recentemente homenageado com a Medalha de Mérito Municipal, grau ouro, o arquitecto paisagista não assistiu à discussão camarária sobre a revisão do PDM, mas disse, depois de informado sobre a proposta, tratar-se de uma "medida gratuita, a favor da especulação urbana".

"Segundo percebi - prossegue, referindo-se ao documento a que depois teve acesso e ao que lhe foi transmitido -, logradouros são as tapadas, são os quintais, são as cercas conventuais e são as quintas de recreio - aquelas todas do Paço do Lumiar que são do século XVI e XVII. Se isso tudo é logradouro, evidentemente que é um desastre para a cidade de Lisboa. Quer cultural quer ambiental."

Criticou ainda a imprecisão de vários conceitos usados na proposta de revisão, como o de superfície verde: "Ervas sobre betão são superfícies verdes." " [Isso] não é de uma cidade do século XXI e do sistema natural de uma cidade do século XXI", acrescentou. "É encapotar para as pessoas não perceberem bem o que é. Uma árvore vai buscar água às camadas inferiores e as raízes são a forma que tem de se sustentar. Acho bem que, depois de todas as árvores caírem em cima de automóveis e de pessoas, a câmara seja responsabilizada."

Às dúvidas colocadas em relação à proposta de autorizar mais construção nos logradouros - algo que actualmente se faz com muitas restrições (no máximo, 20 por cento da área total) -, respondeu na reunião o vereador Manuel Salgado, vice-presidente do executivo, responsável pelo Urbanismo e coordenador da revisão do PDM. Invocou a necessidade de criar mais estacionamento em Lisboa - nomeadamente nos logradouros -, sob pena de os promotores imobiliários desistirem de reabilitar os prédios antigos. E referiu também o facto de parte dos logradouros já estar ocupada com construção clandestina, que viola a regra dos 20 por cento da área total, actualmente em vigor.

O programa eleitoral do presidente, António Costa, não menciona os logradouros. Diz, no entanto, que Lisboa necessita de aumentar a quantidade de solo permeável e o coberto vegetal. Nesse sentido, promete, entre outras coisas, "promover um programa de fomento de agricultura urbana".

Ribeiro Telles destaca as mesmas necessidades. "Lisboa precisa de locais permeáveis. Diminuir essa área na cidade - potencialmente, uma estrutura verde consistente - é mau em qualquer logradouro", afirma o homem que coordenou o Plano Verde para Lisboa, que está, aliás, em exposição no antigo Mercado de Santa Clara."

Fonte e imagem:
 
"O vereador dos Espaços Verdes, José Sá Fernandes, diz "partilhar das preocupações" do arquitecto paisagista Ribeiro Telles "no que respeita a quaisquer políticas que possam vir a comprometer o funcionamento do sistema natural da cidade, nomeadamente os logradouros".

Em causa está a possibilidade de se poder vir a ocupar com construção os quintais e outros espaços verdes habitualmente existentes nas traseiras dos prédios. O actual Plano Director Municipal (PDM) impõe enormes restrições à impermeabilização destes terrenos, por questões de sustentabilidade ambiental, mas o executivo socialista que governa a autarquia - e do qual Sá Fernandes faz parte, na qualidade de independente - quer mudar isso. Para Ribeiro Telles, que sempre se bateu pela reabilitação dos logradouros, a intenção constitui "uma anedota em termos de planeamento". No seu entender, trata-se de "uma medida gratuita, a favor da especulação urbana".

Apesar de ter a seu cargo os Espaços Verdes, Sá Fernandes mostra que não está totalmente a par das consequências desta proposta de alteração do PDM, que já foi apresentada em público no âmbito da revisão em curso deste instrumento de planeamento: "Embora pareça resultar desde já que estão completamente salvaguardadas as tapadas, quintas de recreio e cercas conventuais, bem como o espaços públicos verdes da zona de Alvalade, que deixam de ser considerados logradouros para serem considerados espaços verdes, e que se presuma a intenção de proteger os logradouros com mais de 500 metros quadrados, falta ainda acertar as regras dos restantes logradouros", refere o autarca, num comunicado emitido ontem. Sá Fernandes sublinha "a abertura do vereador Manuel Salgado, coordenador do processo de revisão do PDM, e reiterada pelo presidente da câmara, para debater a questão, visando encontrar-se a melhor solução" para o problema."

Fonte:

Roads Need to be Shared, Not Monopolized by Cars


Traffic Calming: Postcards from London from Streetfilms on Vimeo.

"We often hear the excuse that there's simply not enough space to accomodate drivers and cyclists & pedestrians. But is that true? When it comes to lack of space, many areas of London, UK, are hard to beat, yet as the video above demonstrates, it is more than possible to share the road. Many traffic-calming measures are necessary to make them safe for non-drivers, but that brings many other side benefits (it's an incentive for more people to take public transit inside the city)."

Fonte:
http://www.treehugger.com/files/2010/09/tips-from-london-on-how-to-share-roads-calm-traffic-video.php

Quando se projecta tragédia nas cidades, vai-se encontrar tragédia

in Jornal Público, 26.09.2010
Por Lurdes Ferreira


"Ex-prefeito da cidade brasileira de Curitiba e ex-governador do Paraná, Jaime Lerner é adepto de orçamentos curtos e aconselha os políticos e urbanistas a seguirem o seu exemplo: rapidez nas obras para evitar a própria burocracia, a insegurança e as discussões que se arrastam como os almoços de domingo das famílias grandes. Garante que a solução para uma cidade é "independente da escala ou dos recursos financeiros".

Jaime Lerner não acredita em soluções isoladas para as cidades. A sustentabilidade, os novos materiais, as novas formas de energia e a reciclagem são temas importantes, mas jogam em conjunto para o benefício das cidades, diz. O risco da ingenuidade é não ver, por exemplo, que "para sair de um edifício verde para outro edifício verde, vamos passar por uma cidade que não é verde".

O urbanista mais famoso do Brasil, filho de judeus polacos, com obras espalhadas por 84 cidades no mundo, deve a fama ao trabalho que fez em Curitiba como prefeito, nas décadas de 70 e 80, sobretudo com a criação de um sistema expresso de transportes públicos rodoviários. Foi mais tarde governador do Paraná, na década de 90. A revista Time diz que é um dos 25 pensadores mais influentes da actualidade.

As Nações Unidas prevêem que em 2030, 60 por cento da população mundial viverá nas cidades. Costuma dizer que as cidades não são problema, são soluções. Mas estes não são números assustadores para quem tem de planear o urbanismo?O problema é que existe hoje, no mundo inteiro, uma visão muito pessimista em relação ao futuro das cidades. Se se projecta tragédia, vai-se encontrar tragédia. Prefiro trabalhar para mudar tendências que não são desejáveis. Hoje é muito claro que as respostas têm de vir das cidades. Temos de ter um olhar mais generoso em relação a elas.

Porquê?Porque os grandes problemas que acontecem no mundo dizem respeito à vida das pessoas e as pessoas estão nas cidades. Se tivermos um olhar generoso em relação às cidades, teremos um olhar generoso em relação às pessoas. Além do mais, a cidade é o último refúgio da solidariedade.

Não é, pelo contrário, a ausência dessa solidariedade?
Mas é onde pode acontecer mais rapidamente. Veja, por exemplo, o problema da sustentabilidade. O mundo está preocupado com isso, as perspectivas são muito preocupantes, as pessoas estão conscientes, mas não sabem o que fazer.

Aí entra o papel dos planeadores?
Entra. Muitos acham que a sustentabilidade está em novos materiais - é importante, mas não é suficiente -, outros acham que está nos edifícios verdes e inteligentes. Eu duvido dessa inteligência. Não podemos ser ingénuos: para sair de um edifício verde para outro edifício verde vamos passar por uma cidade que não é verde. Outros acham que está nas novas formas de energia ou na reciclagem. Tudo isso é muito importante, mas não é suficiente. Se 75 por cento dos problemas de emissões de carbono têm origem nas cidades e se se vai agravar, então é nas cidades que podemos dar uma resposta mais efectiva - na concepção das cidades. Tenho uma obsessão no sentido de ensinar as crianças sobre a sustentabilidade; se as crianças entenderem, vão ensinar aos pais e vai ser mais fácil.

Quando vem à Europa, quais os principais problemas que encontra nas cidades europeias, por exemplo, Lisboa?As cidades europeias ainda são cidades melhores que as americanas, porque são exemplo desse conceito de proximidade entre o morar e o trabalhar. Triste é quando deixam de ser europeias e querem ser americanas. As cidades europeias serão tanto melhores quanto continuarem a ser europeias e, claro, com esses novos conceitos e novas preocupações. A cidade é a síntese da sociedade e a síntese da cidade é a rua. Nada do que o urbanismo contemporâneo inventou é melhor do que a rua tradicional ou a rua de que cada um de nós gosta mais. Nasci numa rua que era a rua da estação ferroviária, tinha uma linha do eléctrico, fábricas, assembleia legislativa, jornais e três emissoras de rádio, com orquestras e tudo. Tive essa sorte e ainda por cima ao lado da minha casa tive durante dez anos um circo. Eu ia à noite ao circo. Naquela rua tive o meu curso de realidade e de fantasia. Esta visão de morar numa cidade trouxe-me muita coisa e muito estímulo. Era a Rua Barão do Rio Branco, em Curitiba.

Diz muitas vezes que para mudar uma cidade não são precisos mais de três anos e foi isso que mostrou em Curitiba. Como é possível?Começar uma grande mudança é possível, mas temos de ser rápidos, primeiro porque temos de evitar a nossa própria burocracia. Segundo, porque a discussão precisa de ser feita. Uma vez discutido um assunto, votado, aprovado, tem de se iniciar imediatamente, porque se não é como um almoço de uma família muito grande ao domingo, nunca mais termina. E, terceiro, é para evitar a nossa própria insegurança. Às vezes temos boas ideias, mas começamos a pensar se é mesmo boa, o importante é começar. Inovar é começar e não precisamos de grandes recursos. A solução é independente da escala ou dos recursos financeiros. Basta montar uma boa equação e co-responsabilidade. E quando não se tem recursos até é melhor.

Costuma dizer que estimula a criatividadeÉ. Muito dinheiro atrapalha. Se quer criatividade, corte um zero do orçamento, se quer sustentabilidade corte dois zeros e se quer solidariedade, assuma a sua identidade, respeitando a diversidade dos outros.

A era Lula trouxe algo de novo ao desenvolvimento urbano no Brasil?
Trouxe uma melhoria de renda a toda a população, uma melhoria no consumo, mas esta melhoria precisa de ser acompanhada de melhoria de qualidade de vida nas cidades.

Ainda não é correspondente?Ainda não, mas avançou-se muito. É necessário que os governos federais tenham uma visão da cidade, porque não entendo uma cidade que separa a vida do trabalho. A mesma coisa num país: não há economia sem gente. Lula provou que é possível, que quando se melhora a qualidade de vida das pessoas, a economia melhora também. Tivemos a sorte de ter dois bons presidentes, Fernando Henrique Cardoso, que iniciou, e Lula, que abriu essa oportunidade. Foram dois presidentes importantes para o Brasil, mas quanto ao problema urbano, há muita coisa em que ainda estamos longe.

Quando diz que faz acupunctura urbana, o que faz ao certo?O planeamento demora tempo e é necessário, mas às vezes uma acção, uma ideia pontual pode criar uma nova energia que ajuda o processo de planeamento. Gosto de chegar a uma cidade, ficar 15 dias, deixar duas, três ideias e, se entenderem que são importantes, vão fazer acontecer. Se não gostarem, não se perde tempo nem dinheiro.

Dê exemplos dessa acupunctura.Uma das melhores acupuncturas aconteceu no Louvre: a pirâmide do Louvre resolveu problemas de séculos, não é necessária uma grande obra. O melhor parque de Nova Iorque tem 13 metros por 32. É o Paley Park, na Rua 53 Este. E assim vamos encontrar em muitas cidades, em Curitiba há a Ópera do Arame, a Universidade Livre do Meio Ambiente; em São Paulo, a Pinacoteca, o Museu da Língua Portuguesa. A acupunctura cria novas energias, em todos os aspectos da vida urbana e em qualquer cidade. Já não me vejo em processos que levam três, quatro anos, não tenho tempo para isso. Não é a escala da cidade que me atrai. Embora hoje esteja a trabalhar no Rio de Janeiro, estamos a fazer um projecto que eu adoro, o Parque da Bossa Nova. Tenho o sonho de uma proposta que fizemos para São Paulo, que é uma cidade sem periferia, outro projecto no México, em Mazatlan, na ilha em frente ao casco histórico com carros de emissão zero e toda sustentável, para 150 mil pessoas. Estamos a trabalhar na República Dominicana, Luanda, Rússia.

É tudo projectos de acupunctura?
Sim, porque a acupunctura não pode demorar, se não, a agulha começa a doer, e também tem um efeito de demonstração muito importante.

Das 84 cidades que adoptaram o seu conceito de sistema público de autocarro expresso, lançado em Curitiba, qual considera que foi a adopção mais interessante?Bogotá.

Porquê?
Fizeram um trabalho excelente, a Transmillenium fez um grande trabalho. Isso também aconteceu na Cidade do México, Seul. Cidades da China e Nova Iorque começam a implantar sistemas de BRT (Bus Rapid Transit). Cada um vai aperfeiçoar e usar à sua maneira, mas a essência é a prioridade ao transporte público. Acredito que isso vai ajudar a resolver muito do problema da mobilidade, embora o fundamental seja morar mais perto do trabalho."


"Símbolo e pedagogia

Separar as pessoas na cidade é partir o casco à tartaruga.

Como surgiu a ideia de usar o casco da tartaruga para falar das cidades?
A tartaruga é vida, trabalho e movimento juntos. Ao mesmo tempo, tem o desenho de uma textura urbana. Assustador é imaginarmos o que aconteceria à tartaruga se lhe cortássemos o casco: viver aqui, trabalhar ali, ócio acolá. Morreria. É isso que estamos a fazer com as nossas cidades, separando as funções, separando as pessoas por rendimento, vivendo cada vez mais em guetos de gente muito rica ou muito pobre, separando por idade, por religião. A cidade humana é a que mistura tudo, funções, rendimento, idade, religião. Muitos querem viver numa cidade fugindo da cidade, em condomínios fechados, muros cada vez mais altos. A cidade é vida e trabalho juntos. Os problemas das cidades de hoje são muito semelhantes: mobilidade, sustentabilidade e sociodiversidade, que é a tolerância, a convivência entre as pessoas.

Então como juntar as pessoas?
Com compromissos simples. Usar menos o automóvel. Não é não o usar, mas pelo menos nos itinerários de rotina usar o transporte público. As cidades vão ser obrigadas a isso. Quem hoje quer financiamento do Banco Mundial tem de provar a preocupação com o meio ambiente. Outro é separar o lixo. Recolher o lixo sem o separar contamina-se o que é reciclável e onde se vai encontrar destino final para isso? Podemos ter incineradoras que queimam tudo, mas gastam muita energia. Terceiro, importantíssimo, é viver mais perto do trabalho ou trazer o trabalho para mais perto de casa. Hoje, a grande revolução ocorre na redução da escala dos geradores de emprego. Os empregos estão mais nos serviços, nas pequenas indústrias. Mesmo as indústrias tradicionais da alimentação e do vestuário estão mais dissolvidas na cidade, o que é bom. Isso vai ser positivo para que as pessoas morem perto do trabalho. Quarto, é entender que a sustentabilidade é uma equação entre o que poupamos e o que desperdiçamos. Se desperdiçarmos zero, a sustentabilidade vai ao infinito.
"


"A experiência do Dock Dock

O futuro está num carro sem propriedade

Acha que o carro eléctrico pode resolver problemas nas cidades, numa altura em que também promove o Dock Dock?
Não basta substituir o motor do carro, de combustão interna para eléctrico. Primeiro, porque a energia tem de ser limpa, segundo, podemos reduzir a poluição, mas o congestionamento vai continuar e o consumo de energia continuará a ser grande. Embora acredite que o futuro está na superfície -não procuro provar qual o melhor sistema, se é o metro, o autocarro, táxi -, o segredo da mobilidade está em jamais disputar o mesmo espaço. Ou seja, o metro tem de ser inteligente, o autocarro tem de ser inteligente, o táxi tem de ser inteligente, a bicicleta tem de ser inteligente. Paris transformou o transporte de bicicleta num transporte público e o futuro está num carro sem propriedade.

Em partilha?
Sim, com um outro conceito. Eu não sou designer de carros, mas estamos a desenvolver - vamos no quinto protótipo - o mais pequeno carro do mundo, que é um quarto do tamanho do Smart, com metade da largura, metade do comprimento e eu consigo entrar. Não é só o tamanho e ser eléctrico, é o facto de ser um carro "docável". Por isso se chama Dock Dock. "Doca-se" e fica a carregar. Tem uma autonomia de 50 km e não dá mais de 25 km/hora. É menos perigoso, pode conviver com a bicicleta e com o peão. O futuro é por aí.

O Dock Dock foi já apresentado?
Foi apresentado no Rio, num grande encontro sobre mobilidade. Vamos apresentá-lo também na Bienal de Saint-Étienne, em Paris, em Novembro. Vamos dar uma volta em Paris no carro.

A ideia é que seja propriedade das câmaras?
Não necessariamente. Pode ser de empresas de energia, distribuidoras. As prefeituras, autarquias, terão de providenciar o espaço ou planear melhores condições de deslocação.

Considera que a combinação do Dock Dock com os outros meios de transporte pode tirar emissões às cidades?
Com certeza. Mas o carro não é o principal. O principal é o transporte público, o Dock Dock é um auxiliar de transporte público. O carro tradicional ficará para as viagens, para o lazer, para as coisas fora da rotina."



Fontes e imagem:
http://jornal.publico.pt/noticia/26-09-2010/quando-se-projecta-tragedia-nas-cidades-vaise-encontrar-tragedia-20273585.htm
http://jornal.publico.pt/noticia/26-09-2010/simbolo-e-pedagogia-20273592.htm
http://jornal.publico.pt/noticia/26-09-2010/a-experiencia-do-dock-dock-20273595.htm