Cidades para Pessoas

"Puxe o assunto “problemas da nossa cidade” em qualquer mesa de boteco e a abordagem, salvo raríssimas exceções, será sempre a mesma. Primeiro: o trânsito anda infernal (e a única solução possível é construir mais ruas) (disso deriva: só largaria meu carro se tivesse metrô para qualquer canto da cidade ou andar de bicicleta em cidades como São Paulo é para loucos). Segundo, em especial no verão: todo ano é a mesma coisa: chuvas torrenciais seguidas de alagamento e ainda mais trânsito (e a solução mais apontada é: mais piscinões).

O Cidades para Pessoas nasceu da necessidade de quebrar com esse olhar viciado.
Em primeiro lugar, as cidades são (ou deveriam ser) repletas de espaços públicos de convivência e trocas sociais, culturais e intelectuais. Mas com o passar dos anos a dinâmica de ocupação dos espaços públicos foi substituída por uma necessidade de se proteger deles. Ninguém mais se sente seguro andando fora do seu carro, usando transporte público ou morando no centro. E como os espaços públicos viraram espaços de passagem entre trabalho, casa, shopping, restaurante e cinema, perdeu-se o cuidado com eles. O que queremos deles é que sejam vias mais eficazes para continuarem a nos dar passagem. E nem paramos para pensar que os alagamentos não acontecem por falta de piscinões. Acontecem porque, ali debaixo, corre um rio que foi canalizado e não tem mais para onde encher quando chove demais. Então, claro, ele transborda e toma as ruas…
O objetivo desse projeto é tentar entender, não como resolver os problemas que já sabemos que estão presentes em toda grande cidade, mas como criar bons lugares para se viver. O projeto foi inspirado no urbanista dinamarquês Jan Gehl, que diz que sabemos tudo sobre o habitat ideal de todas as espécies de animais do mundo, menos o homo sapiens. Gehl dedicou sua carreira de planejador urbano a tentar criar esse tal habitat ideal. E o Cidades para Pessoas vai seguir sua trilha.
Durante um ano a jornalista Natália Garcia vai viajar por 12 cidades do mundo – e morar por um mês em cada uma delas – em busca de boas ideias que tenham melhorado esses centros urbanos para quem mora neles. Todas as cidades contempladas pelo projeto foram planejadas pelo urbanista Jan Gehl, tiveram sua consultoria ou são consideradas por ele um bom exemplo de planejamento para as pessoas.
Acompanhe o projeto e participe do debate sobre como podemos melhorar nossas cidades. Vamos construir juntos e colaborativamente o nosso habitat ideal."

Fonte e imagem:
http://cidadesparapessoas.com.br/o-projeto/

Horta vertical

"ROSENBAUM RESPONDE: LDL #48 – Horta vertical

Amigos,
Recebi muitos e-mails e comentários em todas as nossas redes (Blog, Twitter e Facebook) perguntando sobre como fazer a horta vertical de garrafas PET, da casa da Família Rodrigues, no Lar Doce Lar #48, em Itaim Paulista, SP.
Antes de dar dicas sobre como construir a sua, agradeço todas as mensagens sobre esta reforma para o Lar Doce Lar. Espero retribuir todo o carinho de vocês com mais um ROSENBAUM RESPONDE.

// ROSENBAUM RESPONDE: LDL #48 – Horta vertical
A garrafa PET é uma invenção que deu certo em termos econômicos, mas vem trazendo uma dor de cabeça quando pensamos na enorme degradação do Meio Ambiente causada por ela.
Buscar alternativas para sua reutilização tem sido um esforço da sociedade em diversos lugares do Brasil, como já constatei nas minhas andanças pelo país.
As garrafas plásticas podem ser reaproveitadas para cultivar vegetais de pequeno porte, temperos e ervas medicinais, presas em muros e paredes ou apoiadas em suportes de diferentes materiais. A idéia é aproveitar pequenos espaços e materiais de baixo custo para montar hortas em casas, apartamentos ou mesmo no local de trabalho. É uma forma popular de se apropriar de técnicas já existentes sustentáveis, viáveis e econômicas.

// MATERIAL
- Garrafa PET de 2 litros vazia e limpa;
- Tesoura
- Corda de varal, cordoalha, barbante ou arame
- Para os que optarem por cordoalhas ou arames, serão necessárias duas arruelas por garrafa PET
- Terra
- Muda de planta

// MODO DE FAZER
Corte a garrafa PET, como na foto abaixo.


Para fixar as garrafas, devemos fazer dois furos no fundo da garrafa e dois na parte superior da garrafa. Dá pra entender direitinho olhando bem a foto acima. Além dos furinhos para passar a corda, é necessário um pequeno furo no fundo da garrafa. A água usada para regar a muda precisa escoar.
Depois disso, passe a corda por um furo e puxe pelo outro.
Muitas pessoas nos perguntaram como fazer para as garrafas não “escorregarem” pela corda (ou barbante, ou cordoalha). Obrigado pela colaboração e participação. Pensando nisso, elaboramos dois desenhos, com duas sugestões.
- Para quem usar corda de varal ou barbante:

- Para quem usar cordoalha ou arame:

Depois, basta esticar e fixar a corda na parede.

Esse modo de fazer pode ser melhorado, ok? É apenas um resumão! Fiquem a vontade para fazer qualquer alteração.
Obrigada, abraços e bom fim de semana a todos!
Marcelo Rosenbaum."


Fonte e imagens:

http://www.rosenbaum.com.br/blog/rosenbaum-responde-ldl-48-horta-vertical/

Tour dos Trópicos": David Byrne (músico) e Eduardo Vasconcellos (urbanista)

Bike em Paraty

"O primeiro a falar foi o David Byrne que estava lançando o livro "Diários de bicicleta".

Ele como turista gosta de visitar os lugares de bicicleta porque pode ver e apreciar coisas que de outra forma não veria.

Acredita que nosso modelo atual de cidade isola as pessoas, e a cidade na verdade é um lugar de diversidade e troca.

Mostrou com algumas imagens de Frank Lloyd Wright, Le Corbusier e outros, a ideia de cidade do futuro no Século XX. Ela é cheia de 'highways', sem lugares para interação humana ou o encontro de pessoas. São cidades cheias de torres isoladas, acabando com as ruas, uma ideia bastante influente do século passado... 

A GM era durante todo esse período a maior corporação do mundo e apoiava as ideias de construção de largos 'boulevards' para muitos carros. Essa configuração é hostil para os pedestres e as cidades hoje são assim graças a essas influências.

As ruas menores tem um modelo mais caótico, pois as pessoas se encontram mais, e você nunca sabe com quem vai cruzar. Na Europa as coisas já estão mudando. Já existem cidades que tem no mesmo espaço em conjunto, bicicletas, carros e pedestres.

O Eduardo também defendeu a mudança na qualidade de vida das cidades. Mas aqui no Brasil elas vão ter que passar antes por um aumento da cidadania da população. As pessoas não conhecem seus direitos nem deveres para poderem lutar por melhores condições. Aqui quem vai a pé ou de 'bike' trabalhar é porque não tem dinheiro, fazem parte de uma classe de baixa renda.

No Brasil também ainda há o mito que todos preferem o automóvel, que faz parte da proposta desenvolvimentista dos anos 70. Assim as classes de renda mais alta, que têm um ou mais carros, ocupam mais espaço público e gastam mais recursos (energia) e poluem mais que as de renda baixa.

É preciso gerar conhecimento para gerar constrangimento ético, para que as pessoas usem mais o transporte público, a bicicleta ou andem a pé. Transformar esse espaço hoje hostil às pessoas e caminhar em direção a uma nova cidade.

A palestra do David Byrne foi bastante esperada, foi legal, mas as pessoas claramente esperavam mais, talvez que ele cantasse?"

Imagens e textos de Madame de Stael

 

Fonte e imagem:

http://proximofuturo.blogs.sapo.pt/148193.html

Jaime Lerner on Making Curitiba’s First Pedestrian Street

by Elizabeth Press on July 7, 2009

"This is the third installment of videos from Brazil. Demonstrating again how Curitiba Brazil was 35+ years in front of our NYC livable streets curve, this video is about a street transformation.

Former Mayor and founder of Bus Rapid Transit, Jaime Lerner sat down with me during my visit to discuss how and why he made the first pedestrian street in the middle of downtown Curitiba.

Rua XV de Novembro (15th of November Street) is a vital artery through downtown Curitiba. In 1972 under the direction of then Mayor Jaime Lerner, it became the first major pedestrian street in Brazil. The first phase of closing the street to automobiles and opening it to people took place in only 72 hours. The pedestrian plaza spans 15 blocks, and although it was initially unpopular, it is now a central meeting spot and the epicenter of local businesses in the center of Curitiba."



Fonte:
http://www.streetfilms.org/jaime-lerner-on-making-curitibas-first-pedestrian-street/

Curitiba’s BRT: Inspired Bus Rapid Transit Around the World

by Elizabeth Press on March 31, 2009

"Curitiba, Brazil first adopted its Master Plan in 1968. Since then, it has become a city well known for inventive urban planning and affordable (to the user and the city) public transportation.

Curitiba's Bus Rapid Transit system is the source of inspiration for many other cities including the TransMilenio in Bogotá, Colombia; Metrovia in Guayaquil, Ecuador; as well as the Orange Line of Los Angeles.

This video illustrates how Curitiba's public transportation system operates and the urban planning and land use principles on which it is based, including an interview with the former Mayor and architect Jaime Lerner. Current city employees also discuss the improvements that are being made to the system to keep it up to date and functioning at the capacity of a typical subway system. Curitiba is currently experimenting with adding bypassing lanes on the dedicated BRT routes and smart traffic lights to prioritize buses. They are even constructing a new line which will have a linear park and 18km of bike lane that parallels the bus transit route."

Fonte:
http://www.streetfilms.org/curitibas-brt/

Transportes podem ser financiados pela valorização dos terrenos por onde passam

Especialista português em auditoria do Metro de Lisboa apresentou em congresso internacional soluções para o financiamento dos transportes públicos
in Jornal Público, 12.06.2009, Carlos Cipriano, em Viena

"O investimento em transportes públicos aumenta quase sempre o valor dos terrenos por onde passa. Um prolongamento da rede de metro, ou a construção de uma nova estação entre duas já existentes, espalham à sua volta um acréscimo de valor dos terrenos e dos imóveis localizados. O tema é complexo, mas foi este desafio que José Carballo Sequeira, director do gabinete de auditoria do Metro de Lisboa, propôs a algumas centenas de especialistas numa apresentação ao Congresso da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), que ontem encerrou em Viena, Áustria.
É justo, pois, que se criem mecanismos para ir buscar esse valor a quem dele beneficia sem que para tal tenha contribuído, e o ponha ao serviço da comunidade financiando o próprio investimento. Uma taxa sobre os benefícios gerados pela nova rede de transportes é um dos três mecanismos possíveis, que visa introduzir alguma justiça quando um investimento público destinado à população acaba por gerar enormes valorizações às propriedades de uma minoria.
José Sequeira diz que é isto que está a ser feito na expansão do metro de Londres e que a mesma experiência foi pacífica também em Washington, quando se construiu uma nova estação em terrenos desqualificados que passaram a valer uma fortuna.
Mas em vez de se fazer primeiro o investimento e depois se aplicarem as taxas, é possível uma solução mais elaborada que consiste em antecipar os benefícios esperados utilizando-os para financiar a infra-estrutura. "Neste caso, pede-se ao banco para financiar o investimento e dá-se como garantia os futuros ganhos sobre os valores dos terrenos", explica este investigador, que estudou o caso australiano, onde este mecanismo é aplicado, e o de Chicago, onde a forma de financiamento é utilizada em grande escala. Por fim, uma terceira possibilidade consiste em juntar a construção de uma infra-estrutura de transportes com o desenvolvimento urbano, em que o próprio operador e entidades privadas se envolvem na requalificação dos locais por onde passa a nova rede.
As pessoas têm a percepção de que uma estação de metro implantada num bairro muda completamente o tipo de serviços e de actividades que ali passam a funcionar. A ideia, diz José Sequeira, "é aproveitar o valor das vendas e das rendas desses espaços para financiar o investimento, mas, em vez de taxas, o próprio Estado [ou o seu operador] contratualiza com os privados a venda e arrendamento das propriedades, partilhando os benefícios. E, mais uma vez, há exemplos de sucesso: em Hong Kong o operador de transportes trabalha em conjunto com os promotores imobiliários privados e o mesmo tem acontecido em Madrid, na área metropolitana de Copenhaga, na Índia e no Brasil.
Em Portugal, porém, há uma quase ausência de reflexão em torno destas questões, continuando as empresas responsáveis pelas infra-estruturas de transportes - sobretudo a Refer e os Metros de Lisboa e do Porto - a endividar-se para prosseguir com os investimentos.
A estação do metro do Colégio Militar é um caso-tipo de como um investimento público gerou valor para os privados, bem aproveitado pela Sonae, no Colombo, e pelo grupo BES, no Hospital da Luz.
José Sequeira, que faz parte da Comissão de Economia de Transportes da UITP, diz que estas inovadoras fontes de financiamento são, ainda por cima, amigas das finanças públicas. Estudadas, sobretudo, na perspectiva das redes de metro, estes mecanismos podem também ser extrapolados para investimentos de maior dimensão, como é o caso do novo aeroporto e das estações da rede de alta velocidade.
O congresso da UIPT juntou em Viena 2200 delegados oriundos de 80 países e 350 empresas que ocuparam uma área de exposição de 26 mil metros quadrados. O tema deste ano foi a Mobilidade e Transporte nas Cidades."
O PÚBLICO viajou a convite da Bombardier

Fonte:
http://jornal.publico.clix.pt/