Bom Ano Novo!

    Um bom ano novo, com cidades mais sustentáveis, mais amigas das crianças, mais verdes, mais...

Imagem:
http://blog.lib.umn.edu/logem006/architecture/fireworks.jpg

O dia-a-dia de um ciclista em Paris

Em que estação da CP gostaria de deixar a sua bicicleta antes de viajar de comboio?

"A CP Lisboa e a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) estão a trabalhar em parceria no sentido de atrair os utilizadores de bicicletas aos comboios na Área Metropolitana de Lisboa (AML).

Além da gratuitidade do transporte sem quaisquer restrições de horários, tem agora um plano para alargar os estacionamentos (seguros) das bicicletas junto às estações. Deseja-se incentivar a deslocação em bicicleta em parte do trajecto Casa / Escola / Trabalho ou Lazer em complemento da viagem de comboio.

Dado que a FPCUB foi convidada para dar um parecer sobre as estações onde instalar novos estacionamentos, vimos lançar um desafio: diga-nos a estação de comboios onde gostaria de deixar a sua bicicleta antes de viajar!

Esta parceria está em vigor nas linhas de Sintra, Cascais, Azambuja e Sado.

Participe enviando um e-mail para: fpcub@fpcub.pt."


Fonte:
http://www.fpcub.pt/portal/index.php

Massa Crítica Especial Natal e Ciclo-Oficina Grátis

Fonte e imagem:
http://www.massacriticapt.net/?q=node/1025

Caderno Cidades, no Jornal Público

"O PÚBLICO vai ter um novo caderno chamado Cidades, aos domingos, cujo primeiro número será publicado em Dezembro. O Cidades tem uma secção fixa que tem por objectivo ajudar os cidadãos a encontrarem respostas das autoridades para os seus problemas.

Envie-nos um resumo do problema da sua rua, bairro ou cidade, e a pergunta que gostaria de fazer às autoridades responsáveis, presidente da câmara, vereador, departamento estatal, etc. Nós procuraremos a resposta.
Escreva para: queixascidades@publico.pt
O PÚBLICO fará uma selecção das perguntas recebidas para garantir variedade geográfica e temática. Por favor, inclua identificação, morada e um número de telefone ou endereço electrónico para o caso de ser necessário algum contacto adicional."

Fonte e imagem:
http://static.publico.clix.pt/homepage/cidades/

Bicicletadas / Massas Críticas, 27 de Novembro, 2009

Bicicletadas / Massas Críticas - Aveiro, Coimbra, Lisboa e Porto - 27 de Novembro de 2009
Data: Sexta-feira, 27/11/2009 - 18:00 - 21:00

* Aveiro - Encontro às 18h30 e saída às 19h00, no Forum Aveiro, ao lado da Capitania;
* Coimbra - Encontro: Largo da Portagem, junto à estátua do Mata Frades;
* Lisboa - Encontro: das 18:00 às 19:00 Marquês Pombal, no início do Parque Eduardo VII
* Porto - Concentração na Praça dos Leões.

...Há alguma variedade na hora de início das bicicletadas pois, para além do mais, espera-se sempre cerca de meia

hora pela chegada de mais participantes... Aparece e traz amigas/os

Fonte:
http://www.massacriticapt.net/

The Politics of Happiness, por Susan Ives

Enrique Penalosa, mayor of
Bogota, Colombia, 1995-1998.
Photo by Susan Ives

"The name Bogota conjures images of kidnapping, murder, and drug wars. But today's Bogota is safer than Washington, D.C., or Baltimore. A visionary mayor discovered the secret to making his city safe. Enrique Penalosa tells Susan Ives the story.

We really have to admit that over the past 100 years we have been building cities much more for mobility than for people's well-being. Every year thousands of children are killed by cars. Isn't it time we build cities that are more child-friendly? Over the last 30 years, we've been able to magnify environmental consciousness all over the world. As a result, we know a lot about the ideal environment for a happy whale or a happy mountain gorilla. We're far less clear about what constitutes an ideal environment for a happy human being. One common measure of how clean a mountain stream is is to look for trout. If you find the trout, the habitat is healthy. It's the same way with children in a city. Children are a kind of indicator species. If we can build a successful city for children, we will have a successful city for all people.

When I was elected mayor of Bogotá and got to city hall, I was handed a transportation study that said the most important thing the city could do was to build an elevated highway at a cost of $600 million. Instead, we installed a bus system that carries 700,000 people a day at a cost of $300 million. We created hundreds of pedestrian-only streets, parks, plazas, and bike paths, planted trees, and got rid of cluttering commercial signs. We constructed the longest pedestrian-only street in the world. It may seem crazy, because this street goes through some of the poorest neighborhoods in Bogotá, and many of the surrounding streets aren't even paved. But we chose not to improve the streets for the sake of cars, but instead to have wonderful spaces for pedestrians. All this pedestrian infrastructure shows respect for human dignity. We're telling people, “You are important—not because you're rich or because you have a Ph.D., but because you are human.” If people are treated as special, as sacred even, they behave that way. This creates a different kind of society.

We began to experiment by instituting a car-free day on a weekday. In a city of about 7 million people, just about everybody managed to get to work by walking, bicycling, bus, even on horseback—and everybody was better off. There was less air pollution, less time sitting in traffic, more time for people to be productive and enjoy themselves. Every Sunday we close 120 kilometers of roads to motor vehicles for seven hours. A million and a half people of all ages and incomes come out to ride bicycles, jog, and simply gather with others in community.

We took a vote, and 83 percent of the public told us they wanted to have car-free days more often. Getting people out of their cars is a means of social integration. You have the upper-income person sitting next to the cleaning lady on the bus.

Parks for urban peace

Parks have a very powerful role to play as equalizers of society. We almost always meet under conditions of social hierarchy. At work, some people are bosses and others are employees; at restaurants, some people are serving and others are being served. Parks are the gathering place for community. They create a sense of belonging. Everybody is welcome regardless of age, background, income, or disabilities. This creates a different type of society.

Today we see images of the beautiful Earth taken from a spaceship, and we think of it as our planet. But in fact, there are very few places on the planet to which the public has access. Most of the land is privatized, and public spaces are very, very scarce. The fact is, upper-income people have always had access to nature and recreation. They go to country houses, golf clubs, restaurants, hunting preserves. What do the poor, especially in the Third World, have as an alternative to television? All poor people have are public spaces, so this is not a luxury. They are the minimum a democratic society can provide to begin to compensate for the inequalities that exist in society.

Since we took these steps, we've seen a reduction in crime and a change in attitude toward the city. In the worst recession we've ever had, people were asked to pay a 10 percent voluntary tax to support various city services, including parks. More than 40,000 people did so, which I think speaks to the greater sense of community people feel.

If we in the Third World measure our success or failure as a society in terms of income, we would have to classify ourselves as losers until the end of time. Given our limited resources, we have to invent other ways to measure success, and that could be in terms of happiness. It may be in how much time children spend with their grandparents, or the ways in which we are able to enjoy our friendships, or how many times people smile during the week. A city is successful not when it's rich but when its people are happy. Public space is one way to lead us to a society that is not only more equal but also much happier.

Perhaps the biggest challenge to world security is environmental and social sustainability in the world's fastest-growing cities. The population of cities in the Third World is growing by more than 80 million inhabitants per year, which means there will be some 2 billion people living in these cities within the next 25 to 30 years. In dense cities such as Bogotá, São Paolo, Jakarta, and Mexico City, there have been practically no places where people can come into contact with nature, safely play outside, or meet others in society as equals. And we have seen firsthand how living in poor conditions can lead to social problems, including extremism and even terrorism. We need food and housing for survival, but there are even higher types of needs—needs related to happiness. If you look at it that way, parks become as necessary to a city's health—physical and spiritual—as the water supply.

Susan Ives is a communications consultant (www.susanivescommunications.com) to organizations and businesses in the service of a natural, healthy and just world. This article was reprinted from Land & People, spring 2002, with permission from Trust for Public Land. For more information about Trust for Public Land, visit www.tpl.org. Since leaving office, Enrique Peñalosa has been a visiting scholar at New York University and speaking at conferences about his work."

Fonte e imagem: http://yesmagazine.org/issues/finding-courage/the-politics-of-happiness

Versão em português, traduzida por Jandira Feijó (muito obrigada):

http://jandirafeijo.blogspot.com/2009/11/politica-da-felicidade.html

For the Danes, city planning is all about the bike, por Gary Mason

Cyclists in central Copenhagen, Denmark.

"From his second-floor office overlooking a Baltic-fed canal, Andreas Rohl ponders a daily question: How can he make life hell for the car drivers of this Scandinavian capital? Mr. Rohl, you see, is the bicycle program manager for the city government of Copenhagen. And it's his job to get more of the almost two million Danes living in Greater Copenhagen out of their cars and onto bikes. And to do that he must find ways of making a daily commute on two wheels more attractive than one on four. “This is what we work on a lot,” said Mr. Rohl, an every-day cyclist who does not own a car. “It's all about normalization: making the experience of getting in and around the city on a bicycle as normal and hassle-free as possible.

“We have reached the point where riding a bike is a far better mode of transportation than a car. You can get almost anywhere faster on a bike than in a car. We focus a lot on increasing bike speeds from point A to point B, and one way you can do that is slowing car speed over that same distance.”

When you think of rush hours in major world centres, you imagine cars inching along, going nowhere fast. But the morning and afternoon commute in Copenhagen is something else entirely. It is a spectacle involving tens of thousands of cyclists roaring down dedicated lanes in tight packs, past cars moving at half the speed, if at all.

Copenhagen is the cycling capital of Europe, and likely the most bike-friendly city in the world. An amazing 37 per cent of those living in Greater Copenhagen use a bicycle to get to work or school every day. That number jumps to 55 per cent if you look only at people living inside the city limits.

Bikes are everywhere: in vast lots outside train stations, leaning against buildings, locked to racks that are as ubiquitous as Carlsberg signs. The people riding them are dressed for all occasions. You see men in pin-striped suits and women in skirts and high heels. Few ride anything but old, traditional one-speeds.

As many cities around the world take the first tentative steps toward building bike cultures of their own, Mr. Rohl has become in demand as a speaker. People want to know how Copenhagen did it. Mr. Rohl tells them it took time and uncommon political courage.

Today, cyclists rule the roads in Copenhagen. There are far more bikes than cars. Where cities in North America focus on easing car congestion, in Copenhagen it's bike jams people like Mr. Rohl are trying to solve. In some cases, that has meant taking space away from cars and handing it to cyclists. It's meant building bridges for bikes and pedestrians over busy thoroughfares.

“Part of finding ways to get even more people biking is to make the experience for cyclists as pleasant as possible,” said Mr. Rohl. “So if you can create peaceful routes for cyclists and give them pleasant views, it makes the trip more enjoyable and they'll be more apt to continue doing it.”

Imagine this: Traffic lights that were once co-ordinated for car speeds were adjusted to cater to the pace of the average cyclist, allowing them to travel long distances without ever getting a red light. To increase safety, stop lines for cars are five metres behind those for bikes. Cyclists get a green light up to 12 seconds ahead of cars to help increase their visibility.

In the winter months, bike ridership drops off 20 per cent. Still, an armada of plows is ready to clear bike lanes when snow flies. They get priority over routes for cars.

You would think that with so many cyclists on the road, the number of accidents and deaths would be enormous. In fact, each year sees an average of two or three deaths, although there were five in 2008. There have been about 120 serious accidents annually in the past few years, a figure that has declined as the number of cyclists on the roads has increased.

Surprisingly, few cyclists in Copenhagen wear a helmet, a matter that local politicians often debate. But there has been a general reluctance to make them mandatory because it might discourage people from riding. The benefits of cycling, both environmentally and healthwise, outweigh the risks of riding without a helmet, Mr. Rohl said.

It's not all perfect, of course. Cyclists want more parking, and the holes and bumps along certain routes repaired. They want dedicated lanes widened to accommodate their growing numbers. But overall, people are happy with the job Mr. Rohl and others have been doing on their behalf.

By the way, if you think the Danes are doing this to save the planet, you're wrong. Only 1 per cent of those recently surveyed by the city said they were riding a bike to help the environment.

The rest said it was just easier to get around that way."

Copenhagen — From Wednesday's Globe and Mail Published on Tuesday, Oct. 13, 2009

Fonte e imagem:

http://www.theglobeandmail.com/news/national/for-the-danes-city-planning-is-all-about-the-bike/article1322407/

Urban planning needs green rethink, por Martha Schwartz

"When it comes to environmental concerns, there has been altogether too much fragmented talk of buildings.

We have consistently failed to recognise that buildings are situated in wider landscapes that desperately need greater attention.

As I go about my work as a landscape architect, I regularly deal with our profession's role within the green agenda.

Unfortunately, I have found that we lag behind architects when it comes to participating in the conversation around sustainability; in fact, we are often relegated to presiding over green roof technology.

This is most ironic, because landscape architecture is, in fact, the profession that deals with the "green" part of the agenda.

The reason for the focus on buildings, as opposed to that of the surrounding landscape, is down to the fact that the uses of resources and energy can be addressed with a degree of simplicity and directness.

Meanwhile, landscape architects are left outside looking in on the discussion because our professional remit rests outside these technologically oriented and building-focused discussions.

This is problematic because the nature of our profession is to focus on pressing environmental issues in a holistic fashion, in what I call the Softer Side of Sustainability.

This approach involves creating a sense of place, identity and belonging, in order to develop sustainable communities and - I hope - improve the environment.

Living landscape

We seem to have forgotten that sustainability itself is a cultural notion, and that a building or a place must have value to people if it is to be used sustainably.

It is therefore vital that landscape architects assert this both in our advocacy and in our actual work; for so long as we trail behind the architects by topping their buildings with green roofs, we are simply fiddling while Rome burns.

The landscape is the canvas upon which we live our lives, join together as communities and build our cities.

Embedded and integral to the landscape are the ecological systems that must be understood and respected, as well as the infrastructural systems connecting us all together.

I am not simply referring to gardens and majestic wildernesses; in fact, the most sustainable form of human habitation is the city.

This is where we collectively need focus our activities, and this is also where landscape architects can be of real use.

Encouraging people to live side by side more closely will help the local ecology to flourish, because the community can utilise superior water stations and sewage treatment plants, as well as improving electricity consumption patterns.

Cities also inspire a collectivisation of wealth, allowing local governments to better build and equip schools, libraries, and performing arts buildings.

So the reward of collectivisation can be true sustainability. City inhabitants, from a variety of backgrounds, can be quickly made aware of environmentally friendly ways to live.

This, in turn, can result in people influencing one another as they incorporate progressive lifestyle changes into the fabric of their diverse daily lives.

Landscape architects ought to help to make cities better places for all who live within them through the establishment of good connectivity and open spaces, the promotion of public transportation and, very importantly, ensuring water is used responsibly, with run-off being managed and put back into the ground.

In addition, landscape architects ought to ensure developers plant as much as possible so that we have an abundance of trees and permeable surfaces.

Careful and inspired design can make all the difference between a place that is viewed as no real significance to anyone, and a place that attracts people, creates vitality, and is cherished by its inhabitants.

The design of Exchange Square in Manchester, UK, is a good example of how careful attention to a community's history and a site's geology can foster the sort of intellectual and emotional investment in a place that leads to real sustainability.

Exchange Square is a wonderful outdoor living room created from a space that was formerly an ignored and ugly traffic intersection, bombed by the IRA in 1996.

The revamped square is now hugely successful; a vibrant and well-used space for everything from watching soap operas during the lunch hour to greeting the Queen.

10-minute rule

Currently, some urban authorities, such as New York, fall short of implementing the issues around the Softer Side of Sustainability, but they are heading in the right direction.

For example, PLAN NYC, the sustainability agenda for the eastern US concrete jungle, includes a proposal to ensure that all New Yorkers live within a 10-minute walk of a park.

But this reference to parks is the only mention of the landscape in the NYC sustainability agenda.

PLAN NYC is certainly a marvellous commitment to improving the lives of citizens by giving them access to fresh, green, open spaces. But it does not push the envelope quite far enough.

It does not advocate the vital commitment to landscapes that reflects the most forward visual thinking, through dynamic, inspirational design, and structured attentiveness to community histories.

The role of landscape architecture is once again one of green embellishment, adding parks here and there, rather than sustainability agenda-setting through thought-provoking design.

Although NYC embraces its image as the centre of the global contemporary art scene, it has supported neither adventurous architecture nor landscape architecture.

For the best examples of this, we have to look to areas like Germany's Duisberg Nord Parc in the Ruhr Valley, or the beautiful green spaces of the Park Andre Citroen in Paris.

So how are we to implement The Softer Side of Sustainability?

First, we should incorporate the expertise of landscape architects into the planning process leading up to the establishment of sustainability agendas such as PLAN NYC.

This planning process should include measures to encourage compaction of the urban landscape, along with more efficient public transportation.

Secondly, we should increase sustainability education for students of landscape architecture, architecture, and urban development.

Finally, American builders should learn from the design overviews used in much European urban planning, but extend their minds to reflect the sophistication of landscape thinking.

Three straightforward steps, but they are key to deciding whether cities can develop effectively for the 21st Century, or remain mired in yesterday's thinking."

Martha Schwartz is a US-based landscape architect specialising in master plans, art commissions, urban renewal, reclamation and redevelopmen.

Fonte:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/7372184.stm

Imagem: http://www.marthaschwartz.com/projects/corporate_barclays.php#

Sacos de plástico Reduzimos o consumo, reutilizamos mais e aprendemos a reciclar. Não chega

 por Nicolau Ferreira
in Jornal Público, 1 de Novembro 2009

"Continuam omnipresentes, mas há um novo cuidado na maneira como os gastamos: passaram a ser pagos, são biodegradáveis ou existem em formatos maiores para poderem ser utilizados várias vezes. Há menos desperdício, mas é só nos sacos de plástico. E o resto?

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Até há poucos anos chegávamos a sentir-nos ultrajados quando ficávamos sem sacos de plástico na caixa de um supermercado e tínhamos de pedir mais um para guardar as últimas três latas de atum e a garrafa de óleo. O gesto automático do empregado que nos atendia era suficiente para nos sossegar. As mãos desapareciam por baixo do balcão onde passam as compras e voltavam a aparecer com mais um molho de sacos com um ar resistente, desinfectado e fresco - como se tivessem acabado de nascer ali, de propósito para nós. O atum e o óleo eram guardados, preenchendo um terço do saco, pagava-se a conta e a missão estava cumprida. Levávamos para casa muitos sacos de plástico com múltiplas funcionalidades, em que o único perigo era causar a asfixia de crianças.

Durante décadas, poucos se interrogaram do impacto que esta transacção tinha na natureza. Mas a onda ambiental que tem vindo a atravessar o globo viu neste objecto, representante da cultura do desperdício, um alvo para passar uma mensagem. Os sacos de plástico, tão omnipresentes como os carros de cinco portas e o ar condicionado, tornaram-se o símbolo da luta pelo ambiente.
Em Portugal ainda não há leis como na Irlanda, em Gales ou em algumas cidades dos Estados Unidos que taxaram universalmente o saco, mas notam-se diferenças. Apareceram no mercado sacos que se intitulam biodegradáveis, foram fabricados sacos encanastrados, resistentes e maiores, de longa duração. Supermercados que distribuíam livremente passaram a pedir taxas simbólicas por cada unidade. A situação mudou, os hábitos das pessoas também e já pensamos um segundo, quando o empregado de balcão nos pergunta o número de sacos que queremos.
"Enquanto não se pagava, era tudo nosso; agora, como é a pagar, as pessoas já se encolhem um bocadinho, como é normal", diz Fátima Ribeiro, 43 anos, à saída de um Pingo Doce em Lisboa. A cadeia de supermercados da Jerónimo Martins teve uma vitória indiscutível, ao conseguir diminuir o consumo de 60 por cento dos sacos de plástico desde que, em 2006, introduziu a taxa de valor simbólico de dois cêntimos por saco.
Segundo a empresa, a aposta era ambiental. "O Pingo Doce acredita que deve assumir uma posição que motive a poupança de recursos naturais e de sensibilização do consumidor", explica por e-mail Rita Cardoso, assessora da empresa. A aposta é bem intencionada, mas o plástico que se continua a levar para casa e a deitar fora em embalagens, invólucros, garrafas de água é em proporções absurdas. Já para não falar no sem-número de problemas ambientais e ecológicos que o mundo engendrou - no topo dos quais aparecem as alterações climáticas, a falta de água e a extinção de espécies.
Estamos a aprender a poupar nos sacos, e depois?

Toneladas de lixo
Desde passarem a ser identificados como flor nacional (não oficial) da África do Sul até serem os responsáveis pelas cheias no Bangladesh durante o final dos anos de 1990 por entupirem o sistema de esgotos (os séculos que demoram a degradar-se faz com que se acumulem rapidamente), os sacos de plástico costumam aparecer pelos piores motivos nas notícias relacionadas com o ambiente.
Não é só uma questão de serem fabricados a partir de um subproduto do petróleo, um recurso não renovável e por isso não sustentável, com emissões de CO2 associadas à sua síntese e transporte. Há o problema acrescido de muitos países não fazerem recolha dos sacos de plástico, que acabam dispersos na natureza. "Muitas aves e tartarugas acabam por ingerir esses elementos e os animais morrem sufocados," exemplifica Rui Berkemeier, fundador e coordenador do Centro de Informação de Resíduos da Quercus.
Os primeiros compostos que precederam o plástico nasceram durante a segunda metade do século XIX, mas os sacos só começaram a ser introduzidos em massa cem anos depois. Jaime Festas é do tempo em que as pessoas não os usavam. O dono de uma das mercearias do Bairro da Graça, em Lisboa, tem 53 anos e mais de 40 a trabalhar no negócio. Recorda-se das almotolias de folha de metal para o transporte do azeite, dos garrafões de vidro para a água mineral, do papel onde se punha a quantidade de manteiga ou banha que se pesava. Para o transporte das compras serviam os sacos de papel, que continua a defender veementemente como uma indústria que se poderia desenvolver em Portugal, e os cestos de verga que as empregadas utilizavam. "Lembro-me da vinda dos sacos de plástico", diz.
São indiscutíveis os benefícios que todos viram no objecto: é mais higiénico, não verte líquidos, é impermeável, leve mas com uma grande resistência, pode ser utilizado várias vezes. Hoje, Jaime Festas fornece gratuitamente os sacos de plástico aos clientes, e paga um euro e meio por quilo do material.
"Estima-se que a quantidade de sacos de plástico colocados no comércio retalhista varie entre 10 mil e 20 mil toneladas", explica por e-mail Rui Toscano, que preside ao conselho de administração da Plastval, a sociedade anónima que foi criada há 13 anos por um conjunto de indústrias do plástico, depois de uma directiva comunitária estabelecer metas para a reciclagem.
Em 2008, reciclaram-se em Portugal 35 mil toneladas de plástico, cinco mil das quais eram sacos - cerca de metade de todo o tipo de plástico, na versão de filme, composto por uma substância chamada polietileno que é reciclado. Os sacos representam menos de 15 por cento de todo o plástico reciclado.
As normas europeias prevêem que em 2011, em Portugal, mais de um quinto (22,5 por cento) do plástico seja reciclado. "A taxa de reciclagem nacional do plástico situa-se nos 19,1 por cento; se estivéssemos em 2011, a meta não estaria atingida, razão pela qual continua a ser necessária a participação de todos os cidadãos na separação e deposição selectiva do material plástico", observa Rui Toscano. Não se pense, contudo, que a tendência para a produção deste material sintético, capaz de ser moldado em milhares de objectos diferentes e que é utilizado para fazer tudo, desde carros até material para informática, vá diminuir.
Segundo o relatório The Compelling Facts about Plastics 2009, publicado há menos de um mês pela Plastics Europe, foram produzidos no ano passado 245 milhões de toneladas de plástico em todo o mundo, tendo havido uma diminuição em relação ao ano anterior como efeito directo da recessão mundial. No entanto, as estimativas - para 2015 - das necessidades dos cidadãos deverão exigir à indústria mundial uma produção de cerca de 328 milhões de toneladas. É provável que daqui a meia década levemos menos sacos para casa, mas mais plástico.

Opções diferentes
No dia-a-dia há quem veja as medidas que estão a ser tomadas pelos supermercados como o Pingo Doce um arranque positivo para uma cultura com menos desperdício. "Acho que nunca se deve chamar inútil a um esforço", defende João Pedro Frazão, estudante do ensino superior, que diz ter alterado o seu comportamento desde que foi obrigado a pagar os sacos de plástico. "O facto de pagar, para além da parte financeira - não é que sejam muito caros -, obriga uma pessoa a pensar: se calhar é melhor reutilizar, comprar sacos para o lixo." O jovem de 21 anos aponta para as alternativas que existem, como os sacos encanastrados, que são maiores e podem ser reutilizados.
Tanto o Pingo Doce como, entre outros, a cadeia de supermercados Continente (empresa pertencente ao grupo que detém o PÚBLICO) têm à disposição do consumidor este tipo de saco, que se pode adquirir a 50 cêntimos. Mas a filosofia do grupo da Sonae é diferente em relação aos sacos comuns. "Consideramos que os sacos são "embalagens de serviço", sendo entendidas como parte da globalidade dos serviços que prestamos, para os quais não faz sentido introduzir pagamentos", defende por e-mail a assessoria da empresa.
Esta opinião é partilhada por João Pereira Pestana, de 56 anos, que paga pelos sacos de plástico que leva. "Se vimos às compras, temos de levá-las. Tem de haver um saco de plástico - dado ou por uma quantia simbólica." E para o pasteleiro a questão dos dois cêntimos cobrados pelo Pingo Doce "não é uma quantia simbólica, ao fim de muito tempo é um valor mesmo". No caso do Minipreço, onde sempre se pagaram os sacos de plástico, o valor sobe para três cêntimos.
Ainda assim é uma quantia irrisória, quando comparada com o que se passa na Irlanda, onde o preço dos sacos de plástico, imposto pelo Estado, começou por ser de 15 cêntimos em 2002 e mais recentemente subiu para 22. Depois de a medida ter sido aplicada houve uma redução de 90 por cento no número de sacos de plástico utilizados.
A alternativa ambiental do Continente foi apostar nos sacos oxodegradáveis. "O novo saco-cliente [o saco comum] é fabricado através de um processo de inovação tecnológica que garante a degradação do plástico em apenas alguns meses, sem qualquer intervenção humana." A composição do saco leva um aditivo que, supostamente, torna as ligações moleculares mais fracas e permite aos microrganismos uma degradação mais fácil. Segundo a Sonae, os sacos ficarão degradados totalmente "entre 18 a 24 meses".
A Quercus está desde Janeiro a realizar uma experiência para comprovar a capacidade de degradação deste novo material. Quatro ambientes diferentes testam a resistência do plástico - água normal, água salgada, envoltos em lixo e em cima da terra. Em todas as experiências o material está submetido à luz natural. Até agora os sacos de plástico parecem continuar tão viçosos como no primeiro dia.
Rui Berkemeier, que questiona as novas propriedades do material, alerta que a grande discussão a nível mundial é o impacto do material. "Os oxoplásticos entram na natureza de uma forma perniciosa", alerta, explicando que não se sabe que efeito vão ter nas cadeias alimentares.
O ambientalista argumenta que devem ser tomadas medidas de racionalização do plástico, preferindo que o material seja utilizado para fabricar objectos de longa duração: "O plástico tem propriedades fantásticas, não faz sentido ser utilizado em produtos descartáveis." Quanto ao saco de plástico, defende que não seja oferecido. "Os dois maiores partidos têm no seu programa de Governo medidas explícitas para reduzir o consumo de sacos de plástico, defendemos que haja um consenso," diz, explicando que uma medida destas seria um símbolo muito importante para a luta pelo ambiente.
Para Margarida Silva, ambientalista do Porto, apesar de útil, passar a pagar por cada saco de plástico teria um efeito meramente cosmético. "O plástico é um subproduto do refinamento do petróleo; o nosso grande problema é estarmos toxicodependentes do petróleo energeticamente. Isso é um tabu ainda maior do que o plástico."
A Plastval confirma que apenas quatro por cento do petróleo bruto extraído anualmente é utilizado na produção de matérias-primas plásticas. Aos ambientalistas esta associação responde que "políticas ambientais baseadas na limitação do crescimento são falsas políticas ambientais" e deve-se apostar em dar mais valor aos produtos através de uma redução na produção e eliminação dos resíduos. "O desempenho ambiental da produção, uso e destino final dos sacos de plástico é superior, quando comparado com outros materiais alternativos", lembra a Plastval.
No final do dia, o papel máximo do cidadão parece reduzir-se a separar o lixo correctamente.

Acreditar no gesto
Na Miosótis de São Sebastião, em Lisboa, os sacos de plástico são a excepção. O segundo supermercado de produtos biológicos da empresa tem uma filosofia clara assente na redução do consumo, reutilização e reciclagem. Os únicos sacos de plástico que o P2 viu foram junto aos frescos, para os legumes molhados. "Incentivamos as pessoas a trazerem um saco para o pão, um saco para os legumes", explica Ângelo Rocha, um dos donos da Miosótis, acrescentando que as pessoas que vão ali fazer um consumo ecológico "devem ter um comportamento ecológico também em relação ao saco".
Para quem se esquece de trazer sacos há à venda sacos de pano ou de papel. Se o cliente não quiser pagar, tem ainda disponíveis as caixas de cartão que vieram com os produtos e que já não são utilizadas. Dentro da loja o plástico não abunda ou está concentrado nos carrinhos das compras reciclados que são feitos a partir de 25 garrafas plástico de litro e meio. Há cereais a granel e os produtos frescos têm uma embalagem simples, com um tamanho mínimo, para reduzir o plástico utilizado. Segundo Ângelo Rocha, as marcas optaram por embalagens mais "justas" na sequência da pressão dos consumidores com maiores preocupações ecológicas.
Os clientes que vão à loja apreciam os produtos pela qualidade e o "sabor", como é o caso de Dina Dima, que acrescenta ser também uma forma de poluir menos. "É menos prejudicial no futuro, sei que é mais caro, mas que traz vantagens para mim e para todos, no final", explica a conservadora de museus, de 46 anos, que deixou de utilizar sacos de plástico desde que vai à Miosótis. E não acha que poupar nos sacos de plástico é uma gota no oceano? "É, mas eu acho importante, tenho de acreditar, se não, parava."
Quando Dina passa pela caixa do supermercado, o diálogo não será assim tão diferente. "Às vezes, quando me esqueço dos sacos, tenho de comprar aqui. São muitas as vezes em que me esqueço.""

Fonte:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/01-11-2009/sacos-de-plastico-reduzimos-o-consumo-reutilizamos-mais--e-aprendemos-a-reciclar--nao-chega-18108286.htm

Pela reactivação das ligações fluviais margem Sul - Parque das Nações

http://www.petitiononline.com/msulexpo/

"Na sequência da reformulação da mobilidade no Parque das Nações, os peticionários requerem às entidades competentes, em particular:
Transtejo/Soflusa
Autoridade Metropolitana dos Transportes
Parque Expo
Câmara Municipal de Lisboa
Câmara Municipal de Almada
Câmara Municipal do Montijo
Câmara Municipal do Seixal
Câmara Municipal do Barreiro

Pela reactivação das ligações fluviais margem Sul - Parque das Nações

De 1998 até 2002 a Transtejo/Soflusa operou transporte fluvial de passageiros dos municípios da margem Sul do Tejo directamente até ao Parque das Nações, tendo fechado estas linhas por alegada falta de procura.

Com o aumento em muitas ordens de grandeza de número de postos de trabalho nesta zona (note-se que é a zona de Lisboa em que o número de postos de trabalho mais tem aumentado desde 2002), assistimos hoje a uma sobrelotação e exponencial aumento da frequência das carreiras 782 e 28 da Carris que transportam passageiros chegados da margem Sul do Tejo ao terminal fluvial do Terreiro do Paço. A acrescer a estes, há todos aqueles que escolhem a opção de transporte individual.

Somos de opinião de que nada descongestionaria e melhoraria mais a rede viária da grande Lisboa em geral e do Parque das Nações em particular do que a re-abertura de linhas de transporte colectivo fluvial desde a margem Sul residencial à zona laboral do Parque. Para mais, isto implicaria uma significativa melhoria da qualidade de vida dos milhares de trabalhadores do Parque das Nações residentes na margem Sul do rio Tejo.

A nossa recomendação mais veemente é pois que Vossas Excelências, em conjunto com as outras entidades a quem o assunto respeita, estudem convictamente a reabertura de tais canais de transporte.

Atenciosamente, os signatários."

30 de Outubro, 2009: Massa Crítica - BICICLETADA

"Bicicletadas / Massas Críticas
Sexta-feira, 31/07/2009 - 18:00 - 20:30

* Lisboa - Encontro: Marquês Pombal, no início do Parque Eduardo VII

...Há alguma variedade na hora de início das bicicletadas pois, para além do mais, espera-se sempre cerca de meia hora pela chegada de mais participantes...

Aparece e traz amigas/os."

Fonte e Imagem:
http://www.massacriticapt.net/?q=sobre-a-massa-critica/massa-critica-em-lisboa

Green spaces 'improve health'

"The best health benefits come from living less than a kilometre (0.62miles) from a green space

There is more evidence that living near a 'green space' has health benefits.

Research in the Journal of Epidemiology and Community Health says the impact is particularly noticeable in reducing rates of mental ill health.

The annual rates of 15 out of 24 major physical diseases were also significantly lower among those living closer to green spaces.

One environmental expert said the study confirmed that green spaces create 'oases' of improved health around them.

The researchers from the VU University Medical Centre in Amsterdam looked at the health records of 350,000 people registered with 195 family doctors across the Netherlands.

Only people who had been registered with their GP for longer than 12 months were included because the study assumed this was the minimum amount of time people would have to live in an environment before any effect of it would be noticeable.

Health impact
The percentages of green space within a one and three kilometre (0.62 and 1.86 miles) radius of their home were calculated using their postcode.

On average, green space accounted for 42% of the residential area within one kilometre (0.62 miles) radius and almost 61% within a three kilometre (1.86 miles) radius of people's homes.

And the annual rates for 24 diseases in 7 different categories were calculated.

The health benefits for most of the diseases were only seen when the greenery was within a one kilometre ( 0.62 miles ) radius of the home.

The exceptions to this were anxiety disorders, infectious diseases of the digestive system and medically unexplained physical symptoms which were seen to benefit even when the green spaces were within three kilometres of the home.

The biggest impact was on anxiety disorders and depression.

Anxiety disorders
The annual prevalence of anxiety disorders for those living in a residential area containing 10% of green space within a one kilometre (0.62 miles) radius of their home was 26 per 1000 whereas for those living in an area containing 90% of green space it was 18 per 1000.

For depression the rates were 32 per 1000 for the people in the more built up areas and 24 per 1000 for those in the greener areas.

The researchers also showed that this relation was strongest for children younger than 12.

They were 21% less likely to suffer from depression in the greener areas.

Two unexpected findings were that the greener spaces did not show benefits for high blood pressure and that the relation appeared stronger for people aged 46 to 65 than for the elderly.

The researchers think the green spaces help recovery from stress and offer greater opportunities for social contacts.

They say the free physical exercise and better air quality could also contribute.

Dr Jolanda Maas of the VU University Medical Centre in Amsterdam, said: "It clearly shows that green spaces are not just a luxury but they relate directly to diseases and the way people feel in their living environments."

"Most of the diseases which are related to green spaces are diseases which are highly prevalent and costly to treat so policy makers need to realise that this is something they may be able to diminish with green spaces."

Professor Barbara Maher of the Lancaster Environment Centre said the study confirmed that green spaces create oases of improved health around them especially for children.

She said: "At least part of this 'oasis' effect probably reflects changes in air quality.

"Anything that reduces our exposure to the modern-day 'cocktail' of atmospheric pollutants has got to be a good thing."

DISEASES THAT BENEFIT MOST FROM GREEN SPACES
Coronary heart disease
Neck, shoulder, back, wrist and hand complaints
Depression and anxiety
Diabetes
Respiratory infections and asthma
Migraine and vertigo
Stomach bugs and urinary tract infections
Unexplained physical symptoms"

Fonte:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/health/8307024.stm

Estocolmo implementou sistema de portagens urbanas

Movimento de Cidadãos organizou debate sobre problema do estacionamento em Lisboa

"O Movimento de Cidadãos - O Passeio Livre organizou, esta noite, um debate sobre o problema do estacionamento, propondo a colocação de autocolantes nos vidros dos automóveis transgressores. Neste debate participaram vários candidatos autárquicos de Lisboa."

Pulse na ligação para ouvir a reportagem da TSF:
http://www.tsf.pt/paginainicial/AudioeVideo.aspx?content_id=1377462

Debate - AS CONDIÇÕES DOS PEÕES EM LISBOA

"É já esta 4ª-feira, dia 30 de Setembro, às 18h no Cinema S. Jorge, que se vai discutir com os principais candidatos à Câmara Municipal as condições dos peões em Lisboa.

QUEM DEVE APARECER?
Toda a gente, salvo talvez os acamados. :-) Quem anda a pé, basicamente, quem sai à rua.

Isso inclui quem também anda de carro, de bicicleta, ou de transportes públicos. Inclui os pais com filhos pequenos a transportar em carrinhos, inclui todas as pessoas com mobilidade condicionada (idosos, doentes, deficientes, etc), inclui os viajantes com as suas malas com rodinhas, e inclui os “compradores” com os seus trolleys, e inclui quem se preocupa com eles, os seus familiares, amigos e colegas.

Devem ainda aparecer os comerciantes e os operadores de transportes públicos, pois são dois grupos fortemente afectados pelas condições de acessibilidade pedonal que, a existirem e a serem boas, potenciam fortemente as suas actividades e o seu sucesso comercial e social.

Apareçam, convidem amigos, e ajudem a DIVULGAR!"

Fonte e imagem:
http://passeiolivre.blogspot.com/

Seminário - A METRÓPOLE, FÁBRICA SOCIAL

Seminário para debater a cidade
Teatro Maria Matos, sempre às 18h30
Entrada livre
Organização do Teatro Maria Matos e da UNIPOP

Programa
28 SET Para que Servem as “Cidades Criativas”?
Debate com Pedro Costa e João Pedro Nunes

29 SET Da Cidade dos Criadores à Metrópole dos Produtores
Debate com Tiago Baptista, Luís Vasconcelos e Renato Carmo

30 SET O Governo Metropolitano
Debate com Susana Durão, João Seixas e Tiago Saraiva

1 OUT As Lutas Metropolitanas
Debate com Chullage, João Branco e Eugénia Margarida


"A cidade constitui-se metrópole a partir do momento em que uma série de equipamentos e edifícios ligados em rede transformam cada via de acesso num fluxo produtivo. Uma teia de ligações, configurada por sistemas de transportes públicos, pontes e vias rápidas, redes sem fios e circuitos de video vigilância, é diariamente activada pela circulação dos habitantes da metrópole, os quais percorrem os escritórios, as fábricas, as salas de espectáculo, as lojas, as escolas, os hospitais, os jardins e os centros comerciais em que se produz e reproduz a vida social. A metrópole assemelha-se então a uma fábrica social, lugar de mobilização cooperativa da força de trabalho, onde se encontram as matérias-primas, circulam as mercadorias e onde se pratica o consumo, alimentando os circuitos de uma economia global.

Esta natureza produtora da metrópole encontra eco em alguns debates. Quando governantes e urbanistas invocam a imagem da “cidade criativa”, em parte reconhecem a natureza produtora da vida espiritual metropolitana. E quando nos falam acerca da necessidade de criação de uma imagem de “marca” para uma cidade, de algum modo repetem o gesto empresarial de criação do logótipo, símbolo que se inscreve no produto e cuja compra permite consumir um certo estilo de vida. Entretanto, a metrópole enquanto fábrica social extravasa largamente o que pode ser contido por aquelas formulações. Veja-se o caso da “cidade criativa”, fórmula que tende a reduzir a produção metropolitana a uma dimensão elitista, reduzindo a metrópole dos produtores – que liga margem sul e margem norte, que engloba centros e periferias, que articula indústria, serviços e comércio – a uma pequena e mui nobre cidade de criadores, de acesso restrito a alguns grupos profissionais de índole artística, uma cidade preferencialmente localizada em novos bairros de charme que emergem no interior dos velhos bairros populares dos centros históricos.

A contra-corrente desta concepção emergente que transforma a fábrica metropolitana em cidade criativa, a primeira sessão deste seminário de quatro dias começará por debater o conceito de “cidade criativa”. Contando, para este efeito, com a participação de investigadores das ciências sociais que se têm dedicado aos estudos urbanos, perguntamos para que servem as “cidades criativas”?

No segundo dia, com a ajuda de quem trabalha a metrópole em planos tão diversos como as políticas de transporte e as representações cinematográficas, transitamos da cidade dos criadores à metrópole dos produtores.

Esta passagem permitirá que no terceiro dia analisemos o governo metropolitano, debruçando-nos nomeadamente sobre a sua implicação no trabalho de arquitectos e urbanistas chamados a debate. O seu traço livre constitui muitas vezes a face mais visível de práticas e discursos de «renovação urbana» apontados à requalificação de zonas degradadas e à valorização do espaço público, mas a arte e engenho de arquitectos e urbanistas também participa, de forma menos evidente, de estratégias dirigidas à administração de pessoas e bens.

Finalmente, no quarto dia, focaremos os conflitos que ocorrem na metrópole e que são habitualmente tratados de forma despolitizada e avulsa (as chamadas “questões locais”) ou enquanto questões do foro criminal (a invenção dos “bairros perigosos”). Neste debate em torno das lutas metropolitanas, à procura de velhas e novas ligações entre antagonismos diversos, contaremos com a participação de activistas envolvidos nas lutas pelos transportes públicos, membros de comissões de moradores, dinamizadores de associações culturais, etc.


Breve apresentação dos participantes:
João Pedro Nunes é Investigador no Centro de Investigação e Estudos em Sociologia (ISCTE) e lecciona sociologia urbana no departamento de Sociologia da Faculdade de Ciências Sociais, onde se formou e completou o doutoramento. Tem investigado o desenvolvimento urbano da periferia de Lisboa nas últimas décadas.

Pedro Costa é economista, formado no ISEG, e professor no Departamento de Economia do ISCTE. Tem trabalhado sobre questões do planeamento urbano e do desenvolvimento regional e local.

Luís Vasconcelos, antropólogo, tem levado a cabo investigação no campo das festas de música electrónica, com base no projecto de doutoramento intitulado Percepção e Modernidade. Alucinogénios no Portugal Contemporâneo. É investigador no Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa (ICS).

Tiago Baptista, historiador, tem diversos trabalhos sobre a história do cinema em Portugal. Trabalha como conservador do Arquivo Nacional das Imagens em Movimento (ANIM) da Cinemateca Nacional - Museu do Cinema.

Renato Carmo é Investigador no Centro de Investigação e Estudos em Sociologia (ISCTE). Doutorou-se pelo ICS em Ciências Sociais com uma tese sobre os processos de urbanização dos meios rurais. Tem dedicado os seus estudos a temas como a desigualdade social e a marginalização territorial.

Tiago Saraiva é Investigador Auxiliar do Instituto de Ciências Sociais (ICS) da Universidade de Lisboa. Doutorou-se pela Universidade Autónoma de Madrid em 2004 com uma tese em história das ciências sobre o papel dos laboratórios na construção da cidade moderna. Publicou recentemente, em co-autoria, Cidade & Cidadania (Lisboa, Imprensa de Ciências Sociais, 2008).

João Seixas é Investigador Auxiliar do ICS. Doutorado em Geografia Urbana pela Universidade Autónoma de Barcelona e em Sociologia do Território e do Ambiente pelo ISCTE, tem desenvolvido as suas investigações em torno das dinâmicas contemporâneas de governação urbana, bem como das lógicas e perspectivas do desenvolvimento sócio-cultural das cidades.

Susana Durão é Investigadora Auxiliar do ICS. Doutorada em Antropologia pelo ISCTE (2006), tem desenvolvido pesquisa na área do policiamento, patrulha e proximidade em Portugal, tendo particular atenção ao trabalho desenvolvido pela Polícia de Segurança Pública.

Eugénia Margarida é membro da comissão de moradores do Bairro das Amendoeiras, em Chelas. Associação que em 2005 e 2006, desenvolveu uma interessante mobilização contra o aumento de rendas imposto pela Fundação D. Pedro IV e pela defesa do direito à habitação condigna.

João Branco é membro do grupo Massa Crítica. Com origem em São Francisco (EUA) e realizado actualmente em mais de 350 cidades de todo o mundo, a Massa Crítica propõe um passeio no meio da cidade feito em transportes não poluentes, encorajando assim outras formas de mobilidade urbana.

Chullage é músico de intervenção e membro da Khapaz, associação sediada na Arrentela e pólo dinamizador da cultura local e da participação cívica. Tanto a sua música, como a sua intervenção política reflectem os problemas sociais existentes nas periferias das grandes metrópoles: a pobreza, o desemprego e precariedade laboral, a criminalidade e a violência policial."

Transportes
Metro: Roma
Comboio: Areeiro
Autocarros: 7/35/40/56/708/722/727/767

Fonte:
http://u-ni-pop.blogspot.com/2009/07/metropole-fabrica-social.html

"Sol da Caparica (na minha bicla)", Bicla Tejo

25 de Setembro, 2009: SEXTO ANIVERSÁRIO DA MASSA CRÍTICA25 de Setembro, 2009: SEXTO ANIVERSÁRIO DA MASSA CRÍTICA

18:00 Encontro, no Marquês de Pombal
18:30 Partida da Bicicletada
21:00 Festa Crítica, no Centro Cultural Magalhães Lima

Centro Cultural Magalhães Lima (mapa)
Rua do Salvador, 2A (Alfama)

DJs: Ian Downie; aeriolabehaviour(test tube); Selecta Alice
Comes e bebes
Entrada grátis


"A Massa Crítica é um passeio mensal pelas ruas da cidade, um ponto e evento de encontro entre ciclistas urbanos. É ao mesmo tempo uma celebração das modos suaves de locomoção e uma forma resgate do espaço público dominado pelos veículos motorizados. Feita de forma tranquila e em pelotão, a bicicletada permite aos iniciados ganhar confiança na utilização de bicicleta na cidade, ao mesmo tempo que convivem e trocam ideias.

Os participantes reunem-se na última Sexta Feira de cada mês, no Parque Eduardo XVII, junto ao marquês de Pombal, pelas 18:00. O percurso decide-se em conjunto e a partida dá-se por volta das 18:30.

O movimento, que funciona sem corpo dirigente, teve origem em São Francisco, e realiza-se hoje em dia em 350 cidades de todo o mundo. Em Portugal, além de Lisboa há bicicletadas deste formato no Porto, Coimbra, Aveiro.

Em Setembro, mês da mobilidade, a Massa Crítica de Lisboa celebrará o seu 6º Aniversário dia 25 de Setembro, e esperam-se muitas dezenas de participantes, com diferentes motivações mas unidos na vontade de celebrar a mobilidade suave.

A partida será, como habitual, do Marquês de Pombal pelas 18:30 e, no final, no Centro Cultural Magalhães Lima, junto ao miradouro das Portas do Sol em Alfama, terá lugar a Festa Crítica.

Pelas 21:00 começará a animação, com música, comida, bebida, exposições e bicicletas. A entrada é grátis e todos estão convidados."

www.massacriticapt.net

Transportes
Metro: Martim Moniz, Rossio, Terreiro do Paço, Santa Apolónia
Autocarros: 28, 34, 35, 40, 37, 60, 708, 745, 759, 790, 794
Eléctrico: 12, 28

Fonte:
http://www.massacriticapt.net/?q=evento/bicicletadas-massas-cr-ticas-aveiro-coimbra-lisboa-e-porto-25-de-setembro-de-2009

Percursos pedonais com elevadores vão unir o Castelo à Mouraria, Sé, Alfama e Graça

in Jornal Público, 22.09.2009 - por Inês Boaventura
"A Câmara de Lisboa quer criar quatro percursos pedonais servidos por meios mecânicos para melhorar a acessibilidade à colina do Castelo. O projecto, orçado em 12,5 milhões de euros, inclui a criação de mais de mil lugares de estacionamento.

Daqui a quatro anos, segundo as previsões do vereador do Urbanismo e Planeamento Estratégico da autarquia, será mais fácil visitar o Castelo de São Jorge e os restantes monumentos da colina. Nessa altura, a maioria dos desníveis existentes será vencida com o recurso a elevadores e escadas rolantes (que, sempre que possível, ficarão dissimulados no interior de edifícios municipais para diminuir o seu impacte visual) e na base dos novos caminhos haverá acesso facilitado a estações do Metropolitano de Lisboa e parques de estacionamento.

Mas a criação dos quatro percursos pedonais destina-se não só aos turistas, mas também à população residente na zona que, como frisou ontem o vereador Manuel Salgado, é bastante envelhecida e tem dificuldades de locomoção. A medida pretende quebrar o isolamento dos moradores e dinamizar actividades económicas locais.

Um dos percursos partirá do Campo das Cebolas até à Sé e daí para o Castelo. Este cruzar-se-á no Chão da Feira (uma das portas do monumento) com um outro, que vai ligar Alfama às Portas do Sol.

O terceiro trajecto unirá o Castelo à Graça, unindo-se na porta do Moniz (entrada do Castelo que, segundo a Câmara de Lisboa, não é usada actualmente) com o último trajecto, que vai fazer a ligação ao Martim Moniz.

Quando forem concretizados, estes percursos pedonais vão juntar-se a um outro já conhecido, cujas obras deverão iniciar-se "nos primeiros dias de Outubro", como adiantou o vereador Manuel Salgado. Trata-se do "percurso assistido" que parte da Rua dos Fanqueiros - onde, segundo o vereador, está "em fase adiantada" a compra pela autarquia de um edifício necessário para o efeito -, sobe ao Largo do Caldas e chega ao Castelo através do Mercado do Chão do Loureiro.

As quatro ligações anunciadas articulam-se com cinco novos parques de estacionamento, com um total de 1100 lugares: Chão do Loureiro, Terminal de Cruzeiros de Alfama, Campo das Cebolas, Coleginho da Rua Costa do Castelo e Rua dos Lagares.

Segundo Manuel Salgado, o investimento será concretizado em duas fases. A primeira, de 5,5 milhões de euros e que a autarquia vai candidatar a fundos do Quadro de Referência Estratégico Nacional, destina-se a espaço público e meios mecânicos. A segunda fase, de sete milhões de euros, inclui entre outras obras os parques de estacionamento, e o vereador explica que a intenção é que venha a ser paga com fundos do Instituto de Turismo de Portugal e com contrapartidas de algumas intervenções urbanísticas previstas para a zona."

Fonte:
http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1401752&idCanal=59

Qualidade do ar no Porto melhorou mas em Lisboa mantêm-se os problemas

in Jornal Público, 19.09.2009

"A qualidade do ar melhorou no Porto nos últimos dois anos, face a 2006 e 2007, mas em Lisboa manteve-se com elevadas concentrações de poluentes, revela uma análise dos ambientalistas da Quercus, ontem divulgada.
Os níveis do poluente "partículas inaláveis", registados nas estações que medem a qualidade do ar, levam a associação ambientalista a concluir que "o panorama dramático que se viveu em 2006 e 2007 no Norte do país melhorou substancialmente em 2008 e 2009". Mas na região de Lisboa e Vale do Tejo, realça a Quercus, "mantiveram-se" os problemas de qualidade do ar registados naqueles anos, apenas com algumas melhorias nas estações de Entrecampos, em Lisboa, de Cascais e nas estações de Setúbal.
"A nova estação de monitorização da qualidade do ar que este ano entrou em funcionamento em Santa Cruz de Benfica está a registar níveis de poluição semelhantes aos da Avenida da Liberdade, em Lisboa, de Espinho e de Vila do Conde, as três piores do país em termos de registos do poluente 'partículas inaláveis'", dizem os ambientalistas.
A Quercus lembra que as partículas inaláveis (PM10) são consideradas um dos poluentes que actualmente têm efeitos mais graves na saúde pública pelas concentrações registadas, dado que causam ou agravam problemas respiratórios agudos e crónicos, transportando outros poluentes, alguns deles carcinogénicos, diminuindo a esperança de vida das populações.
Na região de Lisboa e Vale do Tejo, os dados revelam que no ano passado as quatro estações que medem a qualidade do ar ultrapassaram o limite máximo de excedências diárias de partículas inaláveis: Avenida da Liberdade, Lisboa, com 80 dias em excesso; Seixal, Paio Pires, com 63 dias em excesso; Barreiro, Escavadeira, com 46 dias em excesso; e Barreiro, Alto Seixalinho, com 42 dias em excesso.
Embora ainda a mais de três meses do fim do ano, estes mesmos locais voltaram a ultrapassar, em 2009, o número máximo de dias com ultrapassagem (limite de 35 dias por ano), com a nova estação de monitorização de Santa Cruz de Benfica a registar, até à data, 56 dias em excesso. "As causas são, em todos os casos, o tráfego rodoviário, sendo que a indústria também deverá ser responsável por um contributo para estas excedências nos casos do Seixal e Barreiro", refere a Quercus. Lusa"

Fonte:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-09-2009/qualidade-do-ar-no-porto-melhorou--mas-em-lisboa-mantemse-os-problemas-17845250.htm

19 a 22 de Setembro, 2009: Exposição - NOVA MOBILIDADE EM LISBOA

das 10 às 19h
Praça do Rossio

"No âmbito da Semana Europeia da Mobilidade e sob o mote “Melhoremos o Clima das Cidades”, a Lisboa E-Nova, em parceria com a Câmara Municipal de Lisboa, promove uma Exposição para divulgação de novas soluções de mobilidade urbana com vista a uma maior eficiência energética.

A difusão de alternativas válidas e inovadoras na área da mobilidade assume cada vez maior importância perante a necessidade de diminuição dos impactes no ambiente. A optimização das necessidades de deslocações e a adopção de modos suaves, com vista a uma maior eficiência-energética e à melhoria da qualidade do ar da cidade, integram-se nas grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de sustentabilidade.

A exposição contará com operadores de transporte público, parceiros na área da mobilidade eléctrica, o projecto Mobi-E, projectos para soluções de bicicletas de uso partilhado, programas de Carpooling e Carsharing, entre outros. Estão confirmadas as presenças da Câmara Municipal de Lisboa, a Agência Portuguesa do Ambiente, a Carris, a CarrisTur, o Metropolitano de Lisboa, a Transtejo, a Climbpower, a EFACEC, a Nova Base, a Critical Software, a INTELI e SEIIA, a Soltráfego, a Transdev e a EDP Inovação.

A sessão de abertura da Exposição, que terá lugar no Rossio em Lisboa, na placa central da Praça D. Pedro IV, decorrerá no sábado dia 19 de Setembro às 11h00 e contará com a presença do Vereador do Pelouro do Ambiente e Espaços Verdes da Câmara Municipal de Lisboa e do Presidente do Conselho de Administração da Lisboa E-Nova."

Transportes:
Metro: Restauradores, Rossio
Autocarros: 1/36/40/44/60/91/709/711/714/732/745/759/790
Eléctrico: 12/15

Fonte:
http://lisboaenova.org/index.php?option=com_content&task=view&id=1073&Itemid=440

Melhoria da qualidade do ar nas Regiões de Lisboa e do Norte com programa publicado

"As medidas e os programas de execução, uns inclusivamente já em curso, vinculam municípios e operadores de transportes


Foram ontem publicados em Diário da República os programas de execução dos planos de melhoria da qualidade do ar das Regiões de Lisboa e Vale do Tejo e do Norte, aprovados pelo Governo em 2008, alguns deles já em execução.
Este plano constitui uma obrigação nacional perante a Comissão Europeia, a que Portugal deve responder, desde 1999, e a desenvolver planos e programas com vista à melhoria da qualidade do ar quando se verifica a excedência dos valores- limite de poluentes. Assim, verificadas as excedências na Região Norte e de Lisboa e Vale do Tejo, foram feitos os estudos da situação e de medidas possíveis e foram elaborados os planos de melhoria da qualidade do ar e os programas de execução ontem publicados em Diário da República.
As principais medidas previstas nestes programas abrangem a revisão de valores-limite de emissão de poluentes para fontes fixas, como indústrias; incentivos à colocação de filtros de partículas em pesados de mercadorias; desenvolvimento de vias para transportes colectivos ("bus"), carros com dois ou mais ocupantes, ou carros eléctricos (vulgo vias de alta ocupação) e vias de emissão reduzida em artérias de acesso a Lisboa e ao Porto; expansão das redes cicláveis, das zonas pedonais e espaços verdes, assim como a renovação das frotas municipais; incentivo ao uso do transporte público colectivo; limitações de circulação automóvel como "zonas 30"; minimização de emissões de partículas em obras de construção civil; utilização de equipamentos de combustão doméstica mais eficientes.
Estes planos e programa visam a melhoria da qualidade do ar em zonas densamente habitadas, abrangendo as aglomerações da Área Metropolitana de Lisboa Norte, Área Metropolitana de Lisboa Sul e Setúbal, na Região de Lisboa e Vale do Tejo e na Região Norte, as aglomerações do Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa.
O programa foi elaborado para a Comissão de Coordenação de Desenvolvimento Regional-Lisboa e Vale do Tejo pela Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. O documento integra um conjunto de medidas de âmbito municipal e supramunicipal, e para garantir a execução destas medidas, a comissão de coordenação de desenvolvimento regional celebrou já protocolos de colaboração com 14 municípios da Área Metropolitana de Lisboa, especificando as acções concretas a executar em cada concelho."

Fonte:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/17-09-2009/melhoria-da-qualidade-do-ar-nas-regioes--de-lisboa-e-do-norte-com-programa-publicado-17824414.htm

Quatro finalistas em concurso de mobilidade urbana

"As autarquias de Almada, Lisboa, Torres Vedras e Vila Real são as quatro finalistas do concurso Ideias para o Ar, Por um Projecto para Ficar, a premiar com 50 mil euros destinados a uma intervenção de mobilidade urbana sustentável. A autarquia vencedora será escolhida, até 17 de Setembro, numa votação on-line, no site da entidade promotora (www.galpenergia.com).
A acção, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade, desafiou as autarquias a apresentar projectos que assegurem uma mobilidade urbana mais sustentável.
Dos quatro finalistas, entre 19 candidaturas, Almada concorre com o Bicla Tejo, projecto que visa articular a ligação fluvial Belém-Trafaria e a ciclovia para a Caparica. O novo trajecto carece de medidas que potenciem mais utilizadores, como estacionamento de bicicletas no cais de Cacilhas. Em Lisboa prevê-se o desenvolvimento do conceito de Zona 30, numa primeira fase no Bairro Azul, compatibilizando a primazia de utilização pedonal com a reduzida velocidade viária. Torres Vedras propõe a construção de uma rede de ciclovias, articulando corredores cicláveis existentes com novos. Em Vila Real aponta-se para um corredor ambiental entre as zonas alta e baixa da cidade, vencendo o desnível de 60 metros com a substituição de escadas por rampas."

Ideias para o Ar (para conhecer os projectos e votar pulse aqui)

Fonte:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/15-09-2009/quatro-finalistas-em-concurso-de-mobilidade-urbana-17805216.htm

David Byrne desenha estacionamentos para bicicletas em Manhattan

Fonte:
http://online.wsj.com/article/SB10001424052970203440104574403293064136098.html#video%3DCC7135BE-7B21-4EAE-8761-A7E1B0571FA1%26articleTabs%3Dvideo

A Talking Head Dreams of a Perfect City, por David Byrne

The author in Budapest.

"A Talking Head Dreams of a Perfect City
Osaka's robot-run parking lots mixed with the Minneapolis lakefront; a musician's fantasy metropolis
By DAVID BYRNE

There’s an old joke that you know you're in heaven if the cooks are Italian and the engineering is German. If it's the other way around you're in hell. In an attempt to conjure up a perfect city, I imagine a place that is a mash-up of the best qualities of a host of cities. The permutations are endless. Maybe I'd take the nightlife of New York in a setting like Sydney's with bars like those in Barcelona and cuisine from Singapore served in outdoor restaurants like those in Mexico City. Or I could layer the sense of humor in Spain over the civic accommodation and elegance of Kyoto. Of course, it's not really possible to cherry pick like this—mainly because a city's qualities cannot thrive out of context. A place's cuisine and architecture and language are all somehow interwoven. But one can dream.

As someone who has used a bicycle to get around New York for about 30 years I've watched the city—mainly Manhattan, where I live—change for better and for worse. During this time I started to take a full-size folding bike with me when I traveled so I got to experience other cities as a cyclist as well. Seeing cities from on top of a bike is both pleasurable and instructive. On a bike one sees a lot more than from a freeway, and often it's just as fast as car traffic in many towns.

A "livable city" means vastly different things for many people. In Hong Kong it might mean that your family is in a comfortable apartment while you play in the exciting mercantile world in a glass tower overlooking the harbor. In Dallas livability might mean that you live near an expressway that isn't jammed up, at least not all the time, and your car runs most days. For some it might mean super fast Wi-Fi, the possibility of lucky and lucrative business opportunities and plenty of strip clubs. If that's what rocks your boat then try Houston, though to me that city, oil money made physically manifest, is my worst nightmare.

Here are some things that make a city livable for me:
Size
A city can't be too small. Size guarantees anonymity—if you make an embarrassing mistake in a large city, and it's not on the cover of the Post, you can probably try again. The generous attitude towards failure that big cities afford is invaluable—it's how things get created. In a small town everyone knows about your failures, so you are more careful about what you might attempt. Every time I visit San Francisco I ask out loud "Why don't I live here? Why do I choose to live in a place that is harder, tougher and, well, not as beautiful?" The locals often reply, "You don't want to live here. It looks like a city, but it's really a small village. Everyone knows what you're doing" Oh, OK. If you say so. It's still beautiful.

Density
If a city doesn't have sufficient density, as in L.A., then strange things happen. It's human nature for us to look at one another— we're social animals after all. But when the urban situation causes the distance between us to increase and our interactions to be less frequent we have to use novel means to attract attention: big hair, skimpy clothes and plastic surgery. We become walking billboards.

Sensibility and attitude
New Yorkers are viewed as being tough as nails, no-nonsense but with hearts of gold—or maybe just gold-plated. This might not be the sensibility I would choose if I had a choice. The people of Glasgow, where most of my relatives live, are working class, blunt and free of pretenses. (They see their sister city Edinburgh as putting on airs). Their sense of humor can be scathing, though I find it hilarious. There's a wicked sense of humor associated with Berlin as well—Ernst Lubitsch, Billy Wilder and Helmut Newton all shared this dark and sometimes transgressive sensibility. New Orleans is a city where people make eye contact. There's a more open sensuality there as well. I'd take that in my perfect city, minus some of the other aspects of that town, such as its tragic poverty, corruption, and crime.

Security
Travelers return from Japan with tales of someone having left their phone or bag on the subway or even on the street and then returning to find the phone or bag exactly where they left it, sometimes the next day. I'd like to live in a city where the citizens trust one another that much- though I suspect that's the result of Japan being a more or less homogenized society, which has its drawbacks as well. But security can exist in the West. For example in parts of New York's West Village, as author Jane Jacobs pointed out, the streets are rarely abandoned and there are almost always some locals hanging out, so everyone sees a little bit of what's going on. The community has eyes and ears, and everyone behaves accordingly. In my perfect city I'd feel that sense of neighborliness—that people weren't in my business, but that I would be a familiar sight, as they would be to me.

Chaos and danger
To some, security means rigid order and strict rules. I do believe we do need some laws and rules to guide and reign us in a bit, and I don't just mean traffic lights and pooper scooper mandates. But there's a certain attractiveness to New Orleans, Mexico City or Naples—where you get the sense that though some order exists, it's an order of a fluid and flexible nature. Sometimes too flexible, but a little bit of that sense of excitement and possibility is something I'd wish for in a city. A little touch of chaos and danger makes a city sexy.

Human scale
Scale is important. In London people hang out in Soho, Covent Garden, Mayfair and other areas of mostly low buildings packed closely together. The City (their financial district), like the downtown in many American cities, is full of tall offices and it empties out at night. It isn't that bustling in the daytime either. Some sort of compromise might be more ideal—the tall towers mixed in with the modest-sized shops and restaurants.

Parking
To be honest, available parking doesn't matter to me. Parking lots and structures are dead real estate—they bring no life into a city and I'd be happy if there were a lot fewer of them in New York. It would be a pain in the neck for a lot of drivers, but unless they can be hidden underground, as they are often in Japan, lots and parking structures are simply dead zones, which hurt the businesses around them. In Japan parking structures are skinny, no wider than a large car, and a robotic system files the cars away. The Italian cities of Florence, Modena, Ferrara, where parking is pretty much relegated to the fringes of the town, are vibrant, though their appeal to pedestrians has turned some of them into tourist hubs.

Boulevards
If boulevards aren't too wide, like 9 de Julio in Buenos Aires, they can serve to break the monotonous pattern of streets and blocks, let sunlight in, and function as a landmark (so you know where you are). And if they are lined with trees and beautiful buildings of different types, they can even be pleasant. Park Avenue, Manhattan's widest boulevard, doesn't cut it. The green in the middle is lovely but inaccessible, and the endless sameness of giant apartment or office buildings with little else to break the rhythm inspires the eye and mind to glaze over. Berlin has some great boulevards. Karl Marx Allee, a massive boulevard in former East Germany, has outdoor cafes, wide sidewalks and weird Soviet era fountains and movie theaters. It threatens to go beyond a comfortable scale, but the business in the little shops along the street helps hold that in check.

Mixed use
This is a Jane Jacobs phrase. A perfect city is where different things are going on, relatively close to each other, at different times of the day. A city isn't a strip of hotels and restaurants on a glorious beach; it's a place where there are restaurants and hotels, but also little stores, fashion boutiques, schools, houses, offices, temples and banks. The healthy neighborhood doesn't empty out at 6 p.m., as most of downtown L.A. does. In my perfect city there would always be something going on nearby.

Public spaces
In my perfect city there are ample public spaces—parks (not just vacant land, but common areas that people pass through and use), plazas (not just slabs in front of corporate towers) and, if possible, public access to the waterfront (if there is one). We don't necessarily need massive acreage in our parks. Bigger is not always better, but we do need periodic breaks from buildings. Industry abandoned the waterfronts over previous decades, and as the docks and the industry that went with them moved elsewhere our cities have begun to reclaim these areas—river walks (look how many people use Manhattan's Hudson River paths!), lakefronts (the beautiful Minneapolis lakefront paths eventually lead all the way to the Mississippi!), beaches and seashores. In some seaside towns there is no public access to the sea, which to me seems a self-injuring situation. In my perfect city there would be public access to all these areas.

The perfect city isn't static. It's evolving and ever changing, and its laws and structure allow that to happen. Neighborhoods change, clubs close and others open, yuppies move in and move out—as long as there is a mix of some sort, then business districts and neighborhoods stay healthy even if they're not what they once were. My perfect city isn't fixed, it doesn't actually exist, and I like it that way.


—David Byrne is a musician and founding member of the band Talking Heads. His book "Bicycle Diaries" will be published by Viking next week."

Fonte e imagem:
http://online.wsj.com/article/SB10001424052970203440104574403293064136098.html#video=CC7135BE-7B21-4EAE-8761-A7E1B0571FA1&articleTabs=article

Circular no Bairro Azul só abaixo dos 30km/hora

in Jornal Público
"Andar a mais de 30 km por hora no Bairro Azul, em Lisboa, vai passar a ser proibido a partir do fim deste mês. A intervenção faz parte da primeira de quatro fases em que a câmara municipal pretende tornar esta numa "zona que privilegia o peão" através de uma requalificação com termo apontado para 2012.
Segundo o sítio de Internet da autarquia, a primeira intervenção será marcada pela sinalização sobre a velocidade máxima a partir de agora permitida, pela introdução de lombas no pavimento e de uma área de chicane, uma criação artificial que origina curvas para diminuir a velocidade dos automóveis.
Os trabalhos programados para as obras iniciais englobam ainda a formação de uma cortina de árvores, a organização de mais zonas para os peões e o aumento de áreas de estacionamento para moradores."

Fonte:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/05-09-2009/circular-no-bairro-azul-so-abaixo-dos-30kmhora-17729145.htm

25 de Setembro, 2009: SEXTO ANIVERSÁRIO DA MASSA CRÍTICA

18:00 Encontro, no Marquês de Pombal
18:30 Partida da Bicicletada
21:00 Festa Crítica, no Centro Cultural Magalhães Lima

Centro Cultural Magalhães Lima (mapa)
Rua do Salvador, 2A (Alfama)

DJs: Ian Downie; aeriolabehaviour(test tube); Selecta Alice
Comes e bebes
Entrada grátis


"A Massa Crítica é um passeio mensal pelas ruas da cidade, um ponto e evento de encontro entre ciclistas urbanos. É ao mesmo tempo uma celebração das modos suaves de locomoção e uma forma resgate do espaço público dominado pelos veículos motorizados. Feita de forma tranquila e em pelotão, a bicicletada permite aos iniciados ganhar confiança na utilização de bicicleta na cidade, ao mesmo tempo que convivem e trocam ideias.

Os participantes reunem-se na última Sexta Feira de cada mês, no Parque Eduardo XVII, junto ao marquês de Pombal, pelas 18:00. O percurso decide-se em conjunto e a partida dá-se por volta das 18:30.

O movimento, que funciona sem corpo dirigente, teve origem em São Francisco, e realiza-se hoje em dia em 350 cidades de todo o mundo. Em Portugal, além de Lisboa há bicicletadas deste formato no Porto, Coimbra, Aveiro.

Em Setembro, mês da mobilidade, a Massa Crítica de Lisboa celebrará o seu 6º Aniversário dia 25 de Setembro, e esperam-se muitas dezenas de participantes, com diferentes motivações mas unidos na vontade de celebrar a mobilidade suave.

A partida será, como habitual, do Marquês de Pombal pelas 18:30 e, no final, no Centro Cultural Magalhães Lima, junto ao miradouro das Portas do Sol em Alfama, terá lugar a Festa Crítica.

Pelas 21:00 começará a animação, com música, comida, bebida, exposições e bicicletas. A entrada é grátis e todos estão convidados."

www.massacriticapt.net

Transportes
Metro: Martim Moniz, Rossio, Terreiro do Paço, Santa Apolónia
Autocarros: 28, 34, 35, 40, 37, 60, 708, 745, 759, 790, 794
Eléctrico: 12, 28

Fonte:
http://www.massacriticapt.net/?q=evento/bicicletadas-massas-cr-ticas-aveiro-coimbra-lisboa-e-porto-25-de-setembro-de-2009

"Automóviles sobre las aceras evidencian irrespeto por la dignidad humana y muy especialmente por los más vulnerables de nuestra sociedad -ancianos, niños y discapacitados y en general los pobres, que caminan mucho más que los ciudadanos de ingresos altos. Por esto, automóviles sobre espacios que deben ser exclusivamente peatonales son indicio de una democracia que no funciona bien."
Enrique Peñalosa