Medo ou mudança?
-
Todos os dias ouvimos um novo relato de um atropelamento, em Braga. É
assustador, para alguém como eu, que viaja em Braga tanto de bic(...)
Controle de velocidade no Canadá ;-)
Como é que isto funciona como controle de velocidade?
Isto sai mais barato que as câmaras, não?
Bastante eficaz, huh???? - especialmente porque são mudados de sítio todos os dias.
Não é maravilhoso? Sim, mas isto é no Canadá.
Bastante eficaz, huh???? - especialmente porque são mudados de sítio todos os dias.
Não é maravilhoso? Sim, mas isto é no Canadá.
Business Travelers Take to Their Bikes
“To me, cycling is part of my DNA,” Mr. Bennett said in an interview from Tbilisi, Georgia, where he was overseeing investment in road construction. He travels with a bike that disassembles and fits in an average-size suitcase, or uses bicycles he stores at hotels he frequents. “Bellhops know when I’m coming and bring them to me,” he said.
The number of business travelers who bike is not tracked. But based on the Census Bureau’s American Community Survey data released last month, there was a 43 percent increase nationally from 2000 to 2008 in people who bike to work regularly, though the numbers are still small: 786,098 last year, compared with 488,497 in 2000.
Andy Clarke, president of the League of American Bicyclists, said health, being green and, more recently, economics were among the reasons more people are cycling to work. Many riders are continuing the habit on business trips. “They don’t want to miss a day in the saddle if they can help it,” he said.
That was the case for Alison Chaiken, a software engineer in the San Francisco Bay area. “I usually bicycle commute and thought it’d be fun to do it on a business trip,” said Ms. Chaiken, who traveled to England last fall for Hewlett-Packard, then her employer. And, she said, it made sense. With no good public transportation from her hotel in downtown Bristol to the company site in the countryside, and her concerns about driving on the “wrong” side of the road, she biked the scenic Bristol & Bath Railway Path for the week. She estimates that she saved the company hundreds of dollars by not renting a car and avoiding the high price of gas overseas. And she skirted rush-hour traffic.
Recent efforts have made biking easier and safer. Hotels often offer bicycle rentals, and many American cities have created bike paths and lanes, improved markings on streets and installed bicycle traffic lights. And public-private bicycle sharing programs, based in large part on the success of European models, have begun or are in development in more than a dozen of the largest cities in the United States, Mr. Clarke said.
Most bicycle-sharing programs in Europe offer fleets of sturdy bicycles at multiple locations that are ideal for “for getting around town, from one meeting to another,” Mr. Clarke said.
But Eric V. Swanson, program manager for the World Bank, said he had trouble in Europe because the machines at the kiosks could not read his American credit card. “I became frustrated on several occasions,” he said. He was in Paris during the transit strike two years ago and “there were bikes in stands all over the city, and I couldn’t do it.” He ended up walking the three miles to his meeting and back.
Joshua Gaughen, who travels frequently as a government contractor, said he had faced hurdles as well in keeping up his bicycle habit. He said he stopped taking his full-size bicycle on airplanes because it was cumbersome and expensive. “It was just a nightmare,” he said. The bike case or disposable boxes he used had to be unpacked at the airport because they did not fit in the compact cars that the government required on business trips. For a business trip to Hawaii in March, it would have cost $450 to fly his bicycle from Virginia. He said he recently bought a folding bike that fits into a regular suitcase. “It’s really the only thing that allows me to keep riding,” he said.
Mr. Gaughen and others recommend that bicyclists research baggage policies in advance because there is a huge variation in what airlines charge to transport bicycles.
Some avid cyclists say that the bicycles available at hotels are often poor quality and unsafe, and that finding local bike shops that rent can be a challenge.
George Gill recalled trying unsuccessfully to rent a bike before a business meeting in Dallas several years ago. On the flight there, he remembers thinking, “There’s got to be a better way.” He said he wrote the beginnings of a business plan for a bicycle rental company on a cocktail napkin on the plane. Now the company, RentaBikeNow.com, offers a large selection of bicycles through local bike shops — from cruisers to carbon-fiber racing bikes — at an average cost of about $40 a day, in 181 cities in the United States and Canada.
But even if a cycling enthusiast finds a good bicycle, safety is an issue, particularly in some foreign countries where laws and customs can be quite different.
Jim Langley, an author and cycling expert, receives e-mail messages asking about the pros and cons of bringing or renting a bike, whether to bring a helmet or not, or how to ride without dirtying clothes. “Many see it as a hassle, but if they do their homework, it’s worth it,” he said. “It helps me feel more centered and sharper in meetings. And the fastest way to get over jet lag quickly is a one-hour bike ride. It just brings you back to life.""
Fonte:
http://www.nytimes.com/2009/10/20/business/20bicycles.html
Parecer da ACA-M para o regime experimental de Segway em espaços públicos
Comentários e sugestões ao Ante-Projecto de decreto regulamentar que estabelece um
regime experimental de circulação «Segway» em espaços públicos.
"Princípios base
O Segway é um equipamento pertencente a uma classe de veículos que tem recentemente
recebido atenção de fabricantes e utentes, em relação à qual só nos últimos anos os diversos
estados europeus têm procurado estabelecer regulamentação própria de forma a resolver uma
situação de indefinição legal, com consequências negativas na gestão dos sistemas de
mobilidade. Esta classe de veículos é conhecida como: Veículo Eléctrico Pessoal ou VEP
(Electrical Personal Vehicle).
A ACA-M concorda portanto com a necessidade de uma regulamentação clara sobre as
possibilidades e limites da circulação deste tipo de veículos nos espaços públicos, preenchendo-se
o actual vazio legal em Portugal, e considera que é imperioso fazê-lo de forma reflectida e
informada, pelo que tem todo o gosto em poder apresentar as suas contribuições.
A ACA-M considera que o ante-projecto agora em análise não deve ser elaborado tendo apenas
em atenção a necessidade de regulamentação do uso do Segway em espaços públicos, mas antes
que deve ser regulamentado o uso dos VEP em geral. No que concerne aos chamados «modos
suaves de locomoção», entre os quais os VEP se incluem, o Estado português não regulamentou
ainda, ou regulou deficientemente, a utilização de diversos dispositivos com muito maior
presença em espaço público urbano e não urbano, como sejam as bicicletas, os triciclos sem
motor (como os usados em várias cidades europeias como táxis não motorizados)1, os patins, os
diversos tipos de skateboard, as trotinetes com motor de combustão, motor eléctrico ou sem
motor, e as cadeiras de rodas motorizadas.
Neste sentido, parece-nos que a presente intenção e regulamentação da utilização dos Segway em
espaço público constitui uma oportunidade para para rever profundamente o Decreto-Lei
163/2006, de forma a limitar eventuais incompatibilidades legislativas, e lançar as bases para
uma alteração profunda do próprio Código da Estrada, de forma a que este reflita os novos
paradigmas de mobilidade rodoviária, no sentido de o transformar num Código Regulamentador
das Relações entre Diferentes Modos de Locomoção (incluindo-se aqui a definição um "Código
da Rua", a exemplo do que acontece noutros países europeus), assente no princípio da hierarquia
invertida da responsabilização civil, para uma mais efectiva protecção dos meios de locomoção
mais frágeis (peão > veículo de duas rodas sem motor > veículo de duas rodas com motor >
veículo de quatro rodas com motor, etc.).
O ante-projecto em análise evoca a necessidade de regulamentação dos Segways para “promover
a crescente sustentabilidade ambiental e a eficiência energética das deslocações em meio urbano”. Neste âmbito, a ACA-M alerta para a falácia envolvida neste tipo de argumentação (conhecida internacionalmente como «greenwash»). Consideramos ser necessário, antes de mais, um maior incentivo à pedonalidade em meio urbano, essa sim, o meio de transporte ambientalmente mais sustentável. Um outro meio de transporte com reconhecidas vantagens e potencialidades, particularmente em meio urbano, é a bicicleta, e os problemas inerentes à regulamentação da sua circulação em espaço público não estão ainda solucionados em Portugal.
Neste sentido, insistimos que se deverá aproveitar esta ocasião para reavaliar uma vez mais todo o Código da Estrada, colocando a pedonalidade como critério central, tomando especial atenção a outros meios de transporte efectivamente alternativos ao automóvel. De uma vez por todas, tem de ficar claro que, ao contrário do que se pensava no século XIX e em boa parte do século XX, o transporte individual não é um sinónimo absoluto de progresso e bem-estar da sociedade. É pois essencial, do ponto de vista ambiental, da qualidade de vida e da segurança dos cidadãos tomar medidas que devolvam o espaço urbano ao peão.
A tendência unânime das políticas europeias e locais na Europa é a redução progressiva das velocidades motorizadas em zonas urbanas - gradualmente começam a surgir cidades por toda a Europa com limites de velocidade de 30 km/h e mesmo 20 km/h, excepto em vias principais, onde é autorizado com sinalética de excepção, os 50 km/h - este é o futuro, que espera vontade política para que se generalize. Neste contexto não faz sentido colocar estes novos meios de transporte a conviver com os peões nos passeios - a tendência deverá ser a oposta, ou seja, reduzir progressivamente as velocidades nas vias locais (80% da rede viária, bem hierarquizada) de modo a que as velocidades praticadas sejam menores ou iguais a 30 km/h, o que possibilitaria um convívio cada vez melhor dos veículos motorizados com este tipo de VEPs e até com ciclistas e peões (notamos aliás que o conceito de «rua partilhada», comum em diversas cidades europeias, não beneficia em Portugal de qualquer regulamentação legal, nem sequer de sinalização específica). O esforço a que se assiste actualmente, e assistirá no futuro próximo, no desenho urbano e na regulamentação legislativa do espaço público europeu, é o inverso da presente proposta de legislação - a tendência actual é reduzir as velocidades na rede viária e de colocar os modos mais lentos e sustentáveis cada vez mais próximos do eixo da rua, funcionando também eles como instrumentos de acalmia de tráfego.
A ACA-M considera que, tendo em conta o panorama actual das condições do espaço público e da rede viária em Portugal, em particular em meio urbano, a utilização destes «dispositivos de auxílio à mobilidade», sejam os Segways, sejam outros VEP, vem levantar inúmeros e sérios problemas à segurança dos utentes mais frágeis - os peões - e até dos próprios utilizadores de VEPs, sobretudo se o local de circulação for o passeio.
Tal como a autorização do uso das bicicletas nos passeios, colocar um equipamento motorizado sobre os passeios é transformar o VEP, de um meio de transporte eventualmente sustentável, num possível predador de um outro meio ainda mais sustentável, mais vulnerável, em declínio de utilização e ao qual todas as políticas nacionais e europeias recomendam especial protecção e encorajamento em meios urbanos nas próximas décadas - o peão.
Notamos ainda que, do ponto de vista da saúde pública, a presente discussão deve reconhecer, como princípio basilar, que andar a pé é uma actividade muito mais saudável do que percorrer os espaços públicos num Segway ou num qualquer outro VEP, pelo que num cenário eventual de adopção generalizada destes veículos não se estaria necessariamente a promover um estilo de vida saudável.
Apesar de actualmente existir ainda uma fraca adesão a este tipo de dispositivos, é provável que este tipo de “quasi-veículos”, e outros a ele semelhantes, venha a proliferar no futuro.2 Em termos de eficiência energética e sustentabilidade ambiental, os VEPs podem ser considerados potencialmente interessantes assumindo-se que, em distâncias curtas, existirá uma transferência de condutores de automóveis para este tipo de aparelhos. Ora, o mais provável é que estes sejam mais sedutores para percursos já feitos a pé do que para percursos feitos de carro, sobretudo se o único local de circulação destes dispositivos, tal como pretende este ante-projecto, for os passeios.
A ACA-M lembra que ao longo dos anos se tornou óbvio que o Segway um dos maiores fracassos tecnológicos da década: nas últimas semanas, nos balanços habituais de final de ano (e de década), diversos especialistas identificaram o Segway como um dos «flops» da década que terminou. Talvez por isso, existam consistentes de pressões do fabricante do Segway junto de departamentos de transporte e de municípios, sobretudo em países do Sul da Europa, no sentido de aprovar e incentivar o seu uso, pelo que a sua cedência a forças de segurança, como acontece em Portugal com a Polícia Municipal de Lisboa, possa ser vista como parte da estratégia comercial da empresa para forçar a criação de uma situação de facto no que respeita ao seu uso em passeio.
Tendo em consideração o conjunto de comentários e alertas coligido abaixo, a ACA-M considera que o Segway, ou para este efeito, qualquer VEP, não pode circular em passeio, a não ser em condições e circunstâncias muito específicas (passeios com mais de 4 metros de largo ou espaços dedicados a este tipo de veículos e desde que utilizados por pessoas com treino específico e sujeitas a fácil responsabilização judicial).
Notamos ainda que os utilizadores destes dispositivos poderão não ver com agrado este anteprojecto, porque os proíbe de utilizar a faixa de rodagem. Tendo em consideração a largura e as condições da maior parte dos passeios em Portugal, os utilizadores de Segways preferirão não usar os passeios. Neste sentido, ao proibi-los de usar a faixa de rodagem, poder-se-á estar a contribuir involuntariamente para um atraso na sua adopção e que se perca os potenciais aspectos positivos deste tipo de dispositivo.
Recomendação:
A ACAM recomenda que para efeitos legislativos, o «Segway» e outros “dispositivos de auxílio à mobilidade” como a generalidade dos VEP, podem e devem ser equiparados a velocípedes com motor3. Este ante-projecto deverá ser obrigatoriamente escrutinado por associações de defesa de crianças, deficientes motores e invisuais.
ANEXOS:
Aspectos técnicos e critérios de utilização passo a passo e respectivas vantagens e desvantagens: O Segway e a generalidade dos VEP têm, à partida, duas vantagens inequívocas sobre os automóveis, numa utilização urbana e para percursos de curta distância: não ocupam tanto espaço nem se deslocam a velocidades perigosamente elevadas.
Sobre o local de circulação: passeio, faixa de rodagem, ciclovia ou ciclo-faixa: O local para circulação destes dispositivos é um problema de difícil resolução, razão pela qual as opções são tão díspares sobre o tratamento do mesmo assunto. Há que ter em atenção que a inserção de qualquer novo tipo de veículos no meio viário é um factor adicional de risco, que deve ser avaliado numa base precaucionária.
É conhecido que várias cidades e estados, em particular do Norte da Europa comunitária, após uma situação de indefinição e decorrido um período experimental inicial, preferiram proibir o uso do passeio pelos Segways.
Os poucos estudos que defendem ser seguro o uso de Segways em passeio a baixas velocidades (como o estudo da Universidade Técnica de Kaiszerslauten, em Saarbruken4) reconhecem que o problema mais óbvio, mas não único, de um tal uso é a impossibilidade de fiscalização dessas mesmas velocidades. O recente documento de suporte à consulta do Departamento de Transporte do governo britânico não considera sequer recomendável ou discutível a possibilidade da sua utilização em passeio público5. No Sul da Europa, a situação tem-se mantido indefinida e o seu uso nos passeios implicitamente permitido, em particular devido à ausência de mecanismos sociais e legais de defesa da pedonalidade.
É importante sublinhar que a utilidade do estabelecimento de regras à circulação deste tipo de veículos depende de uma eficaz fiscalização. Tendo em conta as actuais condições, tais regulamentações dificilmente serão cumpridas e fiscalizadas.
Importa ainda apontar que este ante projecto, conforme se apresenta a análise e comentário, propõe-se abrir um grave precedente e que suscita questões muito sérias: nomeadamente, a permissão de utilização de veículos motorizados sobre os passeios.
Neste contexto, o surgimento deste ante-projecto não constitui uma surpresa: argumentar que é perigoso o uso do Segways ou de outros VEPs nas vias de circulação motorizada e considerar ser mais seguro o seu uso nos passeios é um raciocínio esperado num país com um forte paradigma motorizado entre os decisores, onde desponta uma cândida atracção pela inovação dita "sustentável" (o referido «greenwash»), com fraca consciência holística dos problemas da mobilidade urbana (urbanidade, civilidade, acessibilidade, obesidade, velocidade, etc.), e com fraca ou inexistente defesa cívica da pedonalidade.
Apesar de este tipo de dispositivos de auxílio à mobilidade não ter actualmente uma utilização generalizada, no futuro poderá tornar-se mais sério o problema que já começa a verificar-se com as bicicletas: na faixa de rodagem são perigosas para o ciclista, nos passeios são incómodas para o peão – e potencialmente perigosas para o peão atingido de mobilidade reduzida devido a incapacidade fĩsica (deficiência motora, invisualidade, etc.).
Apesar dos evidentes perigos e incómodos que a circulação de Segways nos passeios potenciará, consideramos aceitável a sua circulação, com velocidade controlada e reduzida, em vias pedonais (públicas ou semi-públicas, como centros comerciais e lazer, aeroportos, etc.) com mais de quatro metros de largo, desde que utilizados por utentes com treino específico homologado e facillmente responsabilizáveis cível, administrativa e criminalmente (agentes de fiscalização policial, seguranças privados, etc.). Em Portugal, se exceptuarmos alguns espaços cobertos (certas zonas de centros comerciais e lazer, aeroportos, etc.), tal aplica-se praticamente apenas a ruas pedonais, e muito poucos passeios. Esta tem sido aliás a prática em
vários municípios espanhois.
Consideramos que a pressão para a circulação de bicicletas no passeio tenderá a aumentar no futuro próximo – aliás, esses sinais começam a ser claros em Portugal, e em Lisboa em particular. A permissão de uso da bicicleta em passeio tende a ser a resposta política mais simples e fácil, mas também a mais auto-desresponsabilizadora, à pressão dos ciclistas e bem intencionados ambientalistas, na medida em que evita afrontar os direitos abusivamente adquiridos pelos automobilistas à velocidade excessiva e à hegemonia no uso do espaço público por veículos automóveis privados. Consideramos nefasto e perverso que a mesma aceitabilidade política venha a ocorrer com a tendência para a utilização abusiva de Segways no passeio.
De realçar que mais de 60% das travessias de peões na cidade de Lisboa continuam a não ter os passeios devidamente rebaixados, e de todos os rebaixamentos de passeios executados, só menos de 1%, cumpre todos os requisitos enunciados nos dois diplomas citados.(DL 123/97 e DL 163/2006). Neste cenário, é difícil conceber que os Segway consigam vencer espelhos de lancil com 10, 12, 15 ou até mesmo 30 cm, sim 30 cm, como se verifica nas rotundas da Matinha (Olivais) ou do Patriarcado (Buraca) ou em alguns casos junto ao Centro Comercial Colombo e Estádio da Luz, em Lisboa. Ora, nestas circunstâncias, colocar Segways nos passeios parece-nos irreal, irresponsável e perigoso.
Apontando directamente para alguns aspectos do ante-projecto, salientamos o seguinte:
Sobre a circulação dos VEP em Ciclovias
No Artigo 5º, ponto 1, alínea d), onde se lê: "(...) caso em que as ciclovias sejam utilizadas por peões (...)", notamos que a expressão enferma de contradição, pois as ciclovias não deveriam servir para peões, tal como uma rodovia também não é para peões, excepto nas condições previstas no Código da Estrada e Regulamento de Sinalização do Trânsito, ou seja, nos locais de atravessamento da mesma. consideramos assim que o conceito de ciclovia usado neste anteprojecto necessita ser revisto.
A utilização da bicicleta é, como se sabe, rara em Portugal e por consequência é muito limitado o seu uso nos passeios urbanos. No entanto, considerando a experiência europeia antiga e recente, e as tendências futuras expectáveis para a mobilidade urbana, é de esperar um aumento do uso da bicicleta nos próximos anos (mesmo em Lisboa). Esta expectativa parece-nos ser também válida para o futuro uso de Segways e outros VEPs.
Caso as ciclovias já construídas venham a ser corrigidas, isto é para o conceito em que a ciclovia é dissociada do passeio, ou seja, constitui um espaço dedicado àquele meio de transporte, nesse caso poderá ser razoável colocar este tipo de dispositivos a partilhar o espaço das bicicletas.
Notamos ainda assim que a importação desta concepção centro-europeia é pouco realista por implicar investimentos que quase nenhum município português está em condições de concretizar, devendo os esforços legislativos e executivos ser antes e sobretudo dirigidos para a diminuição efectiva da velocidade automóvel em meio urbano.
Ainda no que respeita ao Artigo 5º, ponto 1, alínea e), onde se lê: "(...) Nos passeios que disponham de ciclovia (...)", notamos que, "passeios partilhados entre peões e ciclistas ou Pistas Cicláveis, construídas ao nível dos passeios ou só pintadas sobre passeios, são uma invenção do planeamento de tráfego orientado para os carros que foi a tónica das décadas recentes. Andar de bicicleta nos passeios é perigoso em qualquer dos casos (legalizado ou não)."6. Tem-se aliás verificado que, com a introdução das ciclovias no passeio, não discutindo a forma e o espaço que ocupam no mesmo, o peão passou a utilizar a ciclovia pela comodidade que oferece ao andar, sinal da fraquíssima qualidade dos pavimentos portugueses (de que a chamada tradição da «calçada à portuguesa» é um dos vectores). É óbvio que acomodar uma ciclofaixa fora do passeio, implica cedências de espaço rodoviário, mas tal como referimos acima, é essencial a adopção pelos municípios portugueses de políticas concertadas de mobilidade, dando destaque ao uso do transporte público, aos modos suaves e restringindo o uso do transporte particular.
Independentemente do seu uso ou não por VEP, a ACA-M é frontalmente contra a construção de ciclovias sobre os passeios. Para lá das questões óbvias de segurança dos utentes e do atentado que constituem às necessidades qualitativas dos peões - especialmente idosos, crianças e amblíopes. É conhecido que o tipo de acidente mais frequente e grave entre bicicletas e veículos motorizados é nos cruzamentos. Por isso, o ciclista iniciado que assume que está mais seguro sobre o passeio, está a proteger-se no troço recto (onde os acidentes são relativamente raros) mas tem que interagir obrigatoriamente com os veículos motorizados nos cruzamentos. É precisamente nos cruzamentos que a estratégia de circular nos passeios se torna numa ratoeira mortal: não só faz com que deixe de existir contacto visual entre o condutor do veículo motor e o ciclista no troço recto, contacto este que aparece repentinamente no cruzamento, como metade dos ciclistas surgem no cruzamento em contra-mão. Este problema é crucial para que só por si mesmo se abandone a construção de ciclovias bidireccionais sobre os passeios. Esta tem sido a conclusão recorrente em muita literatura especializada sobre o assunto7. Consideramos por isso urgente a proibição de construção de ciclovias sobre os passeios.
Caso a solução seja a de colocar o Segway em ciclofaixa, apesar das múltiplas contrariedades que apontámos, é de lembrar que em tal caso será imperioso mitigar previamente os problemas que a sua implantação implica nos cruzamentos. A solução recomendada é que a ciclofaixa termine algumas dezenas de metros antes do cruzamento, para que exista integração de tráfegos, e os mais vulneráveis possam escolher a via de viragem apropriada e mais segura para efectuar as suas manobras de viragem.
Dito isto, a ciclofaixa será porventura uma das soluções válidas para aumentar o conforto e a segurança dos utilizadores destes dispositivos e de bicicletas, em avenidas principais, mas nunca antes de garantir (por outro tipo de medidas) que os automobilistas cumpram a velocidade contemplada no Código da Estrada para zonas urbanas, o que está muito longe de se verificar em Portugal. Por esta razão, a ACA-M advoga que a forma mais segura de conduzir a bicicleta é tomando a via de transito - isto é, ocupando-a de forma a que não seja possível a ultrapassagem por um automóvel a circular na mesma via, porquanto não é de todo óbvio que a segregação ou semi-segregação do tráfego seja a solução mais segura para os diversos utentes, já que está bem documentado que, na generalidade dos casos e com medidas de acalmia apropriadas, a segregação tende a ser mais perigosa que a não-segregação. Por isso mesmo é que, cada vez mais, se está em vários países da Europa a colocar a segregação da bicicleta no fundo de uma hierarquia de decisão8:
1. Reduzir a quantidade de tráfego
2. Reduzir a velocidade de circulação
3. Tratamento de cruzamentos e gestão de tráfego
4. Redistribuição do espaço dedicado ao automóvel
e, finalmente e se for necessário:
5. Implementação de Faixas Cicláveis ou Pistas Cicláveis
Sobre a Circulação dos VEP sobre os passeios
Consideramos que este problema evidenciado com a interacção de ciclistas com peões é exactamente o mesmo no caso dos Segways e equipamentos semelhantes – a defesa do uso de bicicletas, Segways ou outros PEV no passeio é o reflexo perverso de uma tradição de exacerbada preferência pelo paradigma automóvel ainda presente em Portugal, que tão agressor tem sido dos direitos dos peões à segurança e dignidade.
Chamamos também a atenção para o Artigo 5º. §1. b). Onde se lê: «(...) A circulação deve ser feita no espaço mais próximo á faixa de rodagem (...)», convém referir que tal contraria o disposto no DL 163/2006 e DR 22-A/98, porquanto é próximo da faixa de rodagem que se encontram peças de mobiliário urbano (papeleiras, mupis publicitários, abrigos de paragens de autocarro, pilaretes, guarda-corpos), colunas de iluminação, parquímetros de estacionamento, prumos de sinais de código, de setas direccionais e de sinalética de transportes públicos, semáforos em coluna ou em báculo e caldeiras de árvores, o que tornaria a circulação do Segway num autêntico slalom, e desencorajaria a sua utilização.
Por outro lado, convém referir que ao colocar o Segway ou qualquer outro VEP próximo da faixa de rodagem, coloca-o mais próximo do perigo de queda, sobretudo se ao seu utilizador for necessário desviar-se rápida e/ou instintivamente de um qualquer obstáculo sobre o passeio.
Note-se que a diferença de cota entre o passeio e a faixa de rodagem, pode provocar a queda do utilizador do Segway sobre a faixa de rodagem expondo-o repentinamente ao tráfego automóvel.
Perante estes perigos, o utente do Segway optará por circular mais ao centro do passeio, ou seja, em maior conflito com o peão, levando a que seja este a se desviar do Segway e não o contrário, um pouco a exemplo do comportamento que já se verifica em alguns centros comerciais com os elementos de segurança que se deslocam sobre Segway.
Acresce ainda que, implícita na definição de «(...) espaço mais próximo à faixa de rodagem (...)», se pode considerar o espaço contíguo ao estacionamento automóvel longitudinal, em espinha ou longitudinal que se verifica nos arruamentos das cidades. Neste caso, a circulação dos Segway próximo dos veículos, poderá ocasionar acidentes pela abertura repentina da porta do carro, sem se aperceber da aproximação do Segway.
Ainda a propósito do Artigo 6º do ante-projecto, notamos que existem muitas zonas dentro das cidades onde não há um percurso pedonável condicente com as necessidades diárias de milhares de peões. Caso a circulação dos Segways e outros VEPs fosse limitada aos passeios, não seria fácil, para não dizer impossível, realizar diversos percursos a não ser pela faixa de rodagem.
Caso se queira de facto encorajar o seu uso, os Segways e outros VEPs deverão ser considerados veículos, tal como a bicicleta, e por isso mesmo, deverão ter plenos direitos de circulação na rede viária.
Sobre a Circulação dos VEP na faixa de rodagem
Chamamos particular atenção para o facto de que há muitas zonas ou municípios do país com estradas de âmbito rural, cujas características das estradas não permitem a utilização de segway sem ser no espaço rodoviário porque pura e simplesmente algumas dessas estradas não possuem bermas ou passeios. É por isso de procurar especificar melhor o articulado do art. 4º, ponto 2 do ante-projecto: «Não é permitida a circulação de “dispositivos auxiliares de mobilidade” em vias rodoviárias, salvo em áreas pedonais e/ou vias municipais devidamente sinalizadas, nos termos e condições previstas em regulamento municipal». Em causa está, como noutras situações, a dificuldade de fiscalização, hoje muito notável no caso das trotinetes motorizadas, tricículos motorizados e até micro-carros. Chamamos também a atenção que o actual Código da Estrada não define Zona Pedonal e que não existe sinalização de forma a informar o carácter excepcional
dessa via como parece que querer este ante projecto.
Chamamos também a atenção para o articulado do Artigo 6º , ponto 1, alínea a) do ante-projecto onde se lê que «A circulação deve fazer-se pela berma ou junto ao lancil do passeio». Alertamos para o facto de, internacionalmente, a segurança das ciclo-faixas ter sido colocada muito em dúvida nos últimos anos. Uma das razões é que estas colocam o ciclista junto à berma, a qual é o local de localização das sarjetas, mas também de acumulação de folhas, vidros, água, etc. Mas a razão mais crítica é que coloca os ciclistas no ângulo morto dos carros, principalmente pesados, nos cruzamentos. É por este conjunto de razões que a exigência do Código da Estrada português de que os ciclistas circulem junto ao lancil do passeio, e que este ante-projecto coloca aos Segways, já foi abandonada pela maior parte dos códigos da estrada europeus e é um erro grave a necessitar de correcção urgente. Deverá também ser tido em conta que, qualquer contacto da roda do Segway com o lancil fá-lo-á girar em torno da roda mais próxima do lancil e favorecerá a queda. Além disso, os VEP exigem superfícies regulares e é junto ao lancil que se encontram as maiores deformações do pavimento da faixa de rodagem nas cidades (rodeiras, «pele de crocodilo» desprendimento de blocos, etc.) e onde se encontram situadas as tampas sumidouras de órgãos de drenagem, com as inerentes inclinações do pavimento para encaminhamento das águas pluviais, as quais podem inferir uma alteração da trajectória do Segway em direcção ao lancil ou proporcionar desequilíbrio do utilizador do Segway, promovendo a sua queda.
Em termos de danos físicos em caso de colisão de um veículo motorizado com um Segway, há que precisar bem a necessidade de encarar o acidente de uma forma mais precisa na atribuição de culpas e responsabilidades, um pouco à semelhança daquilo que se verifica no atravessamento de uma localidade onde existam travessias de peões marcadas no pavimento ou sem essas travessias marcadas. Reconhecemos que esta é uma questão difícil mas não muito diferente do que acontece com os peões - são elementos que interagem com o tráfego rodoviário que não têm carta e que não possuem qualquer formação oficial nas regras do código. Por isso, a solução encontrada noutros países da Europa poderá ser a mais acertada: os elementos mais vulneráveis do tráfego têm direito a mecanismos legais que divergem ligeiramente de país para país mas que de forma simplificada implica o seguinte: são cobertos de forma imediata pelo seguro do veículo
motor não implicando com isto que exista culpa criminal do mesmo (strict liability ou loi de Badinter em França) e sendo necessário a reversão do ónus da culpa em tribunais arbitrais. Não devemos esquecer no entanto que o segway é um veículo a motor, e portanto mais «responsabilizável» que um veículo sem motor.
Sobre a questão do uso do capacete e de outros mecanismos de segurança:
Não vemos razões objectivas para considerar que os utilizadores de Segways estarão mais sujeitos a perigo que os condutores de um velocípede (eléctrico ou não). Também onde se lê: «(...) especialmente interessante para aqueles cidadãos com mais dificuldades de deslocação a pé (...)» perguntamos: mesmo que sejam só dificuldades de deslocação a pé, será que os utentes com dificuldades de deslocação a pé, conseguirão ter
equilíbrio para se susterem em pé sobre um elemento móvel? Que pessoas são essas e será que existem as condições de segurança necessárias para circularem em Segways? Como é que se comporta uma pessoa sobre um Segway num passeio muito movimentado onde há sempre encontrões inusitados entre pessoas? Cai? "Apeia-se"?
Sobre o Artigo 3º. §1. b) Onde se lê: «(...) Uso de capacete de protecção, no caso do utilizador ser menor de idade; (...)», perguntamos: se de facto existe risco, que estudos indicam que acima dos 18 anos já não existe risco? E que estudos existem que indicam que o uso do capacete em segways reduz o risco?
ACA-M - Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados
Lisboa, 28 de Janeiro de 2010
Notas
1 http://dn.sapo.pt/inicio/portugal/interior.aspx?content_id=1328109&seccao=Sul http://dn.sapo.pt/inicio/portugal/interior.aspx?content_id=1366280
2 Por exemplo, e recentemente: Enicycle, Yike Bike, SBU, U3-X,...
3 Considera-se que velocípede com motor é um velocípede equipado com motor auxiliar eléctrico com potência máxima contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h, ou antes, se o ciclista deixar de pedalar.
4 Ver http://www.segway.com/downloads/pdfs/safetystudies/german_study.pdf
5 «Consultation Document: Whether the law should be changed to permit small one-person Electric Personal Vehicles (EPVs) to use public roads and cycle tracks. (DfT-2010-01)»; http://www.dft.gov.uk/consultations/open/2010-01/consultation.pdf
6 The European Federation for Transport and Environment, no projecto ”Greening Urban Transport”, 2000
7 "Uma Pista Ciclável paralela a uma via é extremamente perigosa. Utilizar a bicicleta neste tipo de via é análogo a utilizar o passeio. Quando este tipo de pista é só num dos lados da via, metade dos ciclistas andam contra o sentido do tráfego motorizado, tornando os cruzamentos mais perigosos." Schimek, Paul, Massachusetts Institute of Technology (MIT - Department of Urban Studies and Planning), The Dilemmas of Bicycle Planning, apresentado no Congresso Internacional da Association of Collegiate Schools of Planning (ACSP) e da Association of European Schools of Planning (AESOP), 1997, Cambridge, USA.
8 Institution of Highways and Transportation, Cyclists' Touring Club, Bicycle Association, Department of Transport, Cycle-friendly Infrastructure: Guidelines for Planning and Design. 1996, Londres, Reino Unido"
Fonte:
29 de Janeiro, 2010: Massa Crítica - BICICLETADA
* Aveiro - Concentração às 18h30 e saída às 19h00, no Forum Aveiro, ao lado da Capitania;
* Coimbra - Encontro: Largo da Portagem, junto à estátua do Mata Frades;
* Lisboa - Concentração às 18:00 e saída às 19:00, no Marquês Pombal, no início do Parque Eduardo VII;
* Porto - Concentração às 18h30 e saída às 19h00, na Praça dos Leões.
...Há alguma variedade na hora de início das bicicletadas pois, para além do mais, espera-se sempre cerca de meia hora pela chegada de mais participantes... E como anoitece mais cedo é bom trazerem luzes e reflectores... Se estiver tempo húmido também é bom trazerem vestuário de protecção... Aparece e traz amigas/os.
Fonte:
http://www.massacriticapt.net/?q=node/1032
Artigo no Jornal i sobre a Massa Crítica (aqui).
Angariação de Potenciais Dadores de Medula Óssea - Estádio da Luz
A Fundação associa-se ao CEDACE (Centro Nacional de Dadores de Células de Medula Óssea, Estaminais ou de Sangue do Cordão) e promove no seu Estádio uma acção que visa a mobilização e inscrição de potenciais dadores voluntários de medula óssea que permitirá a capacidade de resposta do Centro a pessoas doentes que aguardam um dador compatível. Aumentar a capacidade de resposta passa por aumentar o número de dadores.
O Potencial dador, deve:
• Preencher um inquérito;
• Fazer uma pequena recolha de sangue (O CEDACE informa-o da sua condição de dador ou não);
• A partir daí, fica inscrito numa base de dados nacional e internacional;
• A base de dados é pesquisada diariamente para todos os doentes que necessitam de um transplante.
Requisitos:
• Ter idade compreendida entre 18 e 45 anos
• Ser saudável
• Ter pelo menos 50Kg
• Nunca ter recebido uma transfusão de sangue desde 1980
A equipa do CEDACE vai estar presente, no próximo dia 30 de Janeiro, entre as 14h00 e 19h30, na porta 9 do Pavilhão 2, ao lado da Zona Comercial do Estádio da Luz.
Mais informações sobre o CEDADE em http://www.chsul.pt/web/
Ou contacte a Fundação Benfica através do número 217 219 567.
Transportes
Metro: Alto dos Moinhos
Autocarros: 3, 64, 750, 765, 767, 768, 799
Conferência - CINCO ÁFRICAS/CINDO ESCOLAS
Estará presente o Director-Geral das Artes do Ministério da Cultura, Jorge Barreto Xavier, e o Presidente da Ordem dos Arquitectos, João Belo Rodeia. Com introdução do comissário da exposição, Manuel Graça Dias, os arquitectos participantes, Inês Lobo, Jorge Figueira, Pedro Maurício Borges, Pedro Reis e Pedro Ravara + Nuno Vidigal, vão apresentar os projectos de escolas criados para lugares específicos dos cinco países africanos de língua portuguesa (Cabo Verde, Guiné-Bissau, São Tomé e Príncipe, Angola e Moçambique).
Como representação na BIA’09, entre 31 de Outubro e 6 de Dezembro, «Cinco Áfricas/Cinco Escolas» foi organizada e produzida pela Direcção-Geral das Artes do Ministério da Cultura. A apresentação em Lisboa é feita em co-produção com a Ordem dos Arquitectos e em parceria com a Livraria A+A.
A proposta de Portugal para a BIA’09 revestiu-se, do ponto de vista institucional, de especial interesse indo ao encontro da Declaração dos Objectivos de Desenvolvimento do Milénio (adoptada em 2000, por todos os 189 Estados Membros da Assembleia Geral das Nações Unidas), nomeadamente pela «Meta 2. Garantir que, até 2015, todas as crianças, de ambos os sexos, terminem um ciclo completo de ensino primário (...)»
Pretende-se, agora, que «Cinco Áfricas/Cinco Escolas» não se esgote na exposição, uma vez que o projecto foi pensado como uma oportunidade de construção efectiva das escolas nos locais para os quais foram idealizadas."
Local:
Ordem dos Arquitectos - Secção Regional Sul
Travessa Carvalho 21-25, Lisboa
Transportes
Metro: Cais do Sodré
Autocarros: 1/32/36/706/714/744/758/781/782/790/792
Eléctricos: 15/18/25
Contactos:
Direcção-Geral das Artes do Ministério da Cultura
Av. da Liberdade, 144 – 2º andar, 1250-146 Lisboa
T: +351 211 507 010
F:+351 211 507 261
E: geral@dgartes.pt www.dgartes.pt
www.dgartes.pt/saopaulo2009/index.htm
Fonte e imagem:
http://arquitectos.pt/index.htm?no=2020491919,154
Orçamento Participativo na Câmara Municipal de Lisboa, notícias no Jornal Público
"Na primeira edição do Orçamento Participativo foram escolhidos cinco projectos, numa votação que, como admitiu António Costa, foi determinada pela "fortíssima participação e mobilização da comunidade de ciclistas". Ontem, o presidente fez um ponto de situação das diferentes obras, sentindo a necessidade de explicar "o que aconteceu às verbas do ano passado" e sublinhando que "nem todos [os projectos] são susceptíveis de serem executados no mesmo ano". Já concluídas foram a construção do corredor verde entre Monsanto e o Parque Eduardo VII e algumas das pistas cicláveis previstas. As restantes e a intervenção em arruamentos para melhorar a circulação de bicicletas, diz António Costa, "foram executados ou estão em conclusão". O Parque Urbano do Rio Seco está "em obra", com conclusão anunciada para Fevereiro, e o projecto mais atrasado é a criação de um espaço verde e parque infantil na Quinta dos Barros, cujo concurso público está a decorrer."
"A criação de um equipamento cultural no piso térreo do antigo Cinema Europa, em Campo de Ourique, foi a segunda proposta mais votada no Orçamento Participativo de 2010 da Câmara de Lisboa, tendo-lhe sido destinada uma verba de 690 mil euros. Mas o espaço é propriedade de um privado e a autarquia admitiu em 2008, naquela que é a última posição assumida formalmente sobre o caso, que "a oportunidade e conveniência" de o adquirir "ainda não foi objecto de uma decisão definitiva".
A luta pela preservação do imóvel, corporizada no movimento SOS Cinema Europa, começou em 2005, na sequência de notícias sobre a sua demolição. Júlio Quaresma, arquitecto autor do projecto para o prédio na esquina da Rua Francisco Metrass com a Rua Almeida e Sousa, explicou ontem ao PÚBLICO que durante a presidência de Carmona Rodrigues a autarquia "exigiu que se alterasse o projecto e colocasse dois pisos para equipamentos culturais, uma biblioteca e uma videoteca".
Mas, de acordo com o arquitecto, o actual presidente solicitou a redução para apenas um piso, tendo ficado acordado que a câmara dispunha de dois anos para exercer a opção de compra dessa área. Júlio Quaresma refere que quando forem feitas as obras, com arranque previsto para Fevereiro, o piso térreo vai ficar "em tosco" porque, caso não seja adquirido, deverá ser consagrado a actividades comerciais.
O arquitecto diz que, tanto quanto se recorda, os tais dois anos começam a contar "após a conclusão" da obra - que deverá demorar o mesmo número de anos. Já o presidente da Junta de Freguesia de Santo Condestável, Pedro Cegonho, diz que a opção de compra deve ser "negociada" a partir do momento em que for levantada a licença para a empreitada, emitida pela autarquia já este ano.
Costa lembra condicionante
O presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, anunciou ontem os 12 projectos vencedores, aos quais vai ser atribuída uma verba total de 4,935 milhões de euros. E no caso do Cinema Europa nada disse sobre a sua hipotética compra, mas lembrou que existe desde logo "uma condicionante": "o proprietário arrancar com a obra".
O presidente da Junta de Freguesia de Santo Condestável diz que, apesar de não existir qualquer garantia formal nesse sentido, está "profundamente convencido" de que "a câmara tem a firme intenção de exercer a opção de compra", sendo certo que tal "dependerá do rumo das negociações" com o proprietário, a Sociedade Administradora de Cinemas. Pedro Cegonho entende que a votação alcançada no Orçamento Participativo "é um vínculo político muito forte".
Bicicletas na Baixa
Também eleita, com 114 votos, foi a "melhoria das condições de tomada e largada de passageiros" junto a cinco escolas, todas elas privadas: Liceu Francês, Doroteias, Sagrado Coração de Jesus, Colégio Moderno e Externato Marista. No pelouro da mobilidade, foi ainda escolhido o "alargamento das faixas bus, permitindo a circulação de bicicletas".
O vereador Nunes da Silva adiantou ao PÚBLICO que esse último projecto, implementado com sucesso em Paris, vai avançar "a título experimental" entre o Marquês de Pombal e a Baixa, previsivelmente durante o primeiro trimestre do ano. Esta medida já foi discutida com a Carris e, segundo o autarca, vai implicar apenas mudanças ao nível da pintura, porque a Avenida da Liberdade já tem "uma faixa de um metro e pouco junto ao passeio"."
"754 votos 3.ª fase do Canil/Gatil Municipal de Monsanto
Custo estimado: 375 mil euros
Prazo de execução: sete meses
Local: Monsanto
475 Centro Local de Base Local, Cinema Europa
Custo estimado: 690 mil euros
Prazo de execução: 24 meses
Local: Campo de Ourique
178 Qualificação do Largo do Coreto, Carnide
Custo estimado: 600 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Carnide
137 Recuperação e Beneficiação da EB1 Manuel Teixeira Gomes Custo estimado: 240 mil euros
Prazo de execução: 2 meses
Local: Marvila127
Equipamento na Praça João Bosco (quiosque, parque infantil)
Custo estimado: 350 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Prazeres
123 Incubadora para micro ou pequenas empresas
Custo estimado: 1.000.000 euros
Prazo de execução: 10 meses
Local: Cidade em geral114 votos
Alargamento das faixas Bus permitindo circulação bicicletas Custo estimado: 700 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Cidade em geral
114 Melhoria das condições de tomada e largada de passageiros
Custo estimado: 250 mil euros
Prazo de execução: 12 meses
Local: Diversas escolas/freguesias
95 Pop Up Lisboa 2010, arte urbana em espaços devolutos
Custo estimado: 30 mil euros
Prazo de execução: um mês
Local: espaço devoluto a definir
89 Iluminação sustentável da via pública
Custo estimado: 500 mil euros
Prazo de execução: 12 meses
Local: Bairro das Novas Nações
77 Reforço da limpeza de cartazes/graffitis nos bairros históricos Custo estimado: 150 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Cidade em Geral
74 Festival de Netaudio de Lisboa, com uma semana de duração Custo estimado: 50 mil euros
Prazo de execução: um mês
Local: por definir"
Fontes:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-01-2010/e-os-projectos-eleitos-em-2009-18618295.htm
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-01-2010/cidadaos-elegem-centro-cultural-para-espaco-que-nao-e-municipal-18618289.htm
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-01-2010/local-lisboa-18618304.htm
"A criação de um equipamento cultural no piso térreo do antigo Cinema Europa, em Campo de Ourique, foi a segunda proposta mais votada no Orçamento Participativo de 2010 da Câmara de Lisboa, tendo-lhe sido destinada uma verba de 690 mil euros. Mas o espaço é propriedade de um privado e a autarquia admitiu em 2008, naquela que é a última posição assumida formalmente sobre o caso, que "a oportunidade e conveniência" de o adquirir "ainda não foi objecto de uma decisão definitiva".
A luta pela preservação do imóvel, corporizada no movimento SOS Cinema Europa, começou em 2005, na sequência de notícias sobre a sua demolição. Júlio Quaresma, arquitecto autor do projecto para o prédio na esquina da Rua Francisco Metrass com a Rua Almeida e Sousa, explicou ontem ao PÚBLICO que durante a presidência de Carmona Rodrigues a autarquia "exigiu que se alterasse o projecto e colocasse dois pisos para equipamentos culturais, uma biblioteca e uma videoteca".
Mas, de acordo com o arquitecto, o actual presidente solicitou a redução para apenas um piso, tendo ficado acordado que a câmara dispunha de dois anos para exercer a opção de compra dessa área. Júlio Quaresma refere que quando forem feitas as obras, com arranque previsto para Fevereiro, o piso térreo vai ficar "em tosco" porque, caso não seja adquirido, deverá ser consagrado a actividades comerciais.
O arquitecto diz que, tanto quanto se recorda, os tais dois anos começam a contar "após a conclusão" da obra - que deverá demorar o mesmo número de anos. Já o presidente da Junta de Freguesia de Santo Condestável, Pedro Cegonho, diz que a opção de compra deve ser "negociada" a partir do momento em que for levantada a licença para a empreitada, emitida pela autarquia já este ano.
Costa lembra condicionante
O presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, anunciou ontem os 12 projectos vencedores, aos quais vai ser atribuída uma verba total de 4,935 milhões de euros. E no caso do Cinema Europa nada disse sobre a sua hipotética compra, mas lembrou que existe desde logo "uma condicionante": "o proprietário arrancar com a obra".
O presidente da Junta de Freguesia de Santo Condestável diz que, apesar de não existir qualquer garantia formal nesse sentido, está "profundamente convencido" de que "a câmara tem a firme intenção de exercer a opção de compra", sendo certo que tal "dependerá do rumo das negociações" com o proprietário, a Sociedade Administradora de Cinemas. Pedro Cegonho entende que a votação alcançada no Orçamento Participativo "é um vínculo político muito forte".
Bicicletas na Baixa
Também eleita, com 114 votos, foi a "melhoria das condições de tomada e largada de passageiros" junto a cinco escolas, todas elas privadas: Liceu Francês, Doroteias, Sagrado Coração de Jesus, Colégio Moderno e Externato Marista. No pelouro da mobilidade, foi ainda escolhido o "alargamento das faixas bus, permitindo a circulação de bicicletas".
O vereador Nunes da Silva adiantou ao PÚBLICO que esse último projecto, implementado com sucesso em Paris, vai avançar "a título experimental" entre o Marquês de Pombal e a Baixa, previsivelmente durante o primeiro trimestre do ano. Esta medida já foi discutida com a Carris e, segundo o autarca, vai implicar apenas mudanças ao nível da pintura, porque a Avenida da Liberdade já tem "uma faixa de um metro e pouco junto ao passeio"."
"754 votos 3.ª fase do Canil/Gatil Municipal de Monsanto
Custo estimado: 375 mil euros
Prazo de execução: sete meses
Local: Monsanto
475 Centro Local de Base Local, Cinema Europa
Custo estimado: 690 mil euros
Prazo de execução: 24 meses
Local: Campo de Ourique
178 Qualificação do Largo do Coreto, Carnide
Custo estimado: 600 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Carnide
137 Recuperação e Beneficiação da EB1 Manuel Teixeira Gomes Custo estimado: 240 mil euros
Prazo de execução: 2 meses
Local: Marvila127
Equipamento na Praça João Bosco (quiosque, parque infantil)
Custo estimado: 350 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Prazeres
123 Incubadora para micro ou pequenas empresas
Custo estimado: 1.000.000 euros
Prazo de execução: 10 meses
Local: Cidade em geral114 votos
Alargamento das faixas Bus permitindo circulação bicicletas Custo estimado: 700 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Cidade em geral
114 Melhoria das condições de tomada e largada de passageiros
Custo estimado: 250 mil euros
Prazo de execução: 12 meses
Local: Diversas escolas/freguesias
95 Pop Up Lisboa 2010, arte urbana em espaços devolutos
Custo estimado: 30 mil euros
Prazo de execução: um mês
Local: espaço devoluto a definir
89 Iluminação sustentável da via pública
Custo estimado: 500 mil euros
Prazo de execução: 12 meses
Local: Bairro das Novas Nações
77 Reforço da limpeza de cartazes/graffitis nos bairros históricos Custo estimado: 150 mil euros
Prazo de execução: 18 meses
Local: Cidade em Geral
74 Festival de Netaudio de Lisboa, com uma semana de duração Custo estimado: 50 mil euros
Prazo de execução: um mês
Local: por definir"
Fontes:
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-01-2010/e-os-projectos-eleitos-em-2009-18618295.htm
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-01-2010/cidadaos-elegem-centro-cultural-para-espaco-que-nao-e-municipal-18618289.htm
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/19-01-2010/local-lisboa-18618304.htm
William H. Whyte
"William H. (Holly) Whyte (1917-1999) is considered the mentor for Project for Public Spaces, because of his seminal work in the study of human behavior in urban settings. While working with the New York City Planning Commission in 1969, Whyte began to wonder how newly planned city spaces were actually working out – something that no one had previously researched. This curiosity led to the Street Life Project, a pioneering study of pedestrian behavior and city dynamics.
PPS founder and president Fred Kent worked as one of Whyte's research assistants on the Street Life Project, conducting observations and film analyses of corporate plazas, urban streets, parks and other open spaces in New York City. When Kent founded PPS shortly thereafter, he based the organization largely on Whyte’s methods and findings. More than anything, Whyte believed in the perseverance and sanctity of public spaces. For him, small urban places are "priceless," and the city street is "the river of life...where we come together”. Whyte’s ideas are as relevant today as they were over 20 years ago, and perhaps even more so.
“Whyte’s work remains a living and usable handbook for improving our cities, our countryside, and our lives.” -- Nathan Glazer, Wilson Quarterly
“Holly always believed that the greatest lesson the city has to offer us is the idea that we are all in it together, for better or for worse, and we have to make it work.” -- Paul Goldberger, Architecture
Biography
Whyte was born in West Chester, Pennsylvania in 1917. He joined the staff of Fortune magazine in 1946, after graduating from Princeton University and serving in the Marine Corps. His book The Organization Man (1956), based on his articles about corporate culture and the suburban middle class, sold more than two million copies. Whyte then turned to the topics of sprawl and urban revitalization, and began a distinguished career as a sage of sane development and an advocate of cities.
In 1969 Whyte assisted the New York City Planning Commission in drafting a comprehensive plan for the city. Having been critically involved in the planning of new city spaces, he came to wonder how these spaces were actually working out. No one had researched this before. He applied for and received a grant to study the street life in New York and other cities in what became known as the Street Life Project. With a group of young research assistants, and camera and notebook in hand, he conducted pioneering studies on pedestrian behavior and breakthrough research on city dynamics.
All told, Whyte walked the city streets for more than 16 years. As unobtrusively as possible, he watched people and used time-lapse photography to chart the meanderings of pedestrians. What emerged through his intuitive analysis is an extremely human, often amusing view of what is staggeringly obvious about people's behavior in public spaces, but seemingly invisible to the inobservant.
The core of Whyte's work was predicated on the years he spent directly observing human beings, and he authored several texts about urban planning and design and human behavior in various urban spaces. Whyte served as an advisor to Laurence S. Rockefeller on environmental issues and as a key planning consultant for major U.S. cities, traveling and lecturing widely. He was a Distinguished Professor at Hunter College of the City University of New York. He was a trustee of the American Conservation Association, and was active in the Municipal Art Society, the Hudson River Valley Commission and President Lyndon B. Johnson's Task Force on Natural Beauty.
Perspectives
The Social Life of Public Spaces
Whyte wrote that the social life in public spaces contributes fundamentally to the quality of life of individuals and society. He suggested that we have a moral responsibility to create physical places that facilitate civic engagement and community interaction.
Bottom-Up Place Design
Whyte advocated for a new way of designing public spaces - one that was bottom-up, not top-down. Using his approach, design should start with a thorough understanding of the way people use spaces, and the way they would like to use spaces. Whyte noted that people vote with their feet – they use spaces that are easy to use, that are comfortable. They don’t use the spaces that are not.
The Power of Observation
Whyte suggested that through observation and by talking to people, we can learn a great deal about what people want in public spaces and can put this knowledge to work in creating places that shape livable communities. We should therefore enter spaces without theoretical or aesthetical biases, and “look hard, with a clean, clear mind, and then look again – and believe what you see.”
Quotable
“What attracts people most, it would appear, is other people.”
“One felicity leads to another. Good places tend to be all of a piece – and the reason can almost always be traced to a human being.”
“It is difficult to design a space that will not attract people. What is remarkable is how often this has been accomplished.”
“We are not hapless beings caught in the grip of forces we can do little about, and wholesale damnations of our society only lend a further mystique to organization. Organization has been made by man; it can be changed by man.”
“The street is the river of life of the city, the place where we come together, the pathway to the center.”
“If there's a lesson in streetwatching it is that people do like basics -- and as environments go, a street that is open to the sky and filled with people and life is a splendid place to be.”
“The human backside is a dimension architects seem to have forgotten.”
"Up to seven people per foot of walkway a minute is a nice bustle"
“There is a rash of studies underway designed to uncover the bad consequences of overcrowding. This is all very well as far as it goes, but it only goes in one direction. What about undercrowding? The researchers would be a lot more objective if they paid as much attention to the possible effects on people of relative isolation and lack of propinquity. Maybe some of those rats they study get lonely too.”
“So-called ‘undesirables’ are not the problem. It is the measures taken to combat them that is the problem…”
"I end then in praise of small spaces. The multiplier effect is tremendous. It is not just the number of people using them, but the larger number who pass by and enjoy them vicariously, or even the larger number who feel better about the city center for knowledge of them. For a city, such places are priceless, whatever the cost. They are built of a set of basics and they are right in front of our noses. If we will look.""
Fonte:
http://www.pps.org/info/placemakingtools/placemakers/wwhyte
PPS founder and president Fred Kent worked as one of Whyte's research assistants on the Street Life Project, conducting observations and film analyses of corporate plazas, urban streets, parks and other open spaces in New York City. When Kent founded PPS shortly thereafter, he based the organization largely on Whyte’s methods and findings. More than anything, Whyte believed in the perseverance and sanctity of public spaces. For him, small urban places are "priceless," and the city street is "the river of life...where we come together”. Whyte’s ideas are as relevant today as they were over 20 years ago, and perhaps even more so.
“Whyte’s work remains a living and usable handbook for improving our cities, our countryside, and our lives.” -- Nathan Glazer, Wilson Quarterly
“Holly always believed that the greatest lesson the city has to offer us is the idea that we are all in it together, for better or for worse, and we have to make it work.” -- Paul Goldberger, Architecture
Biography
Whyte was born in West Chester, Pennsylvania in 1917. He joined the staff of Fortune magazine in 1946, after graduating from Princeton University and serving in the Marine Corps. His book The Organization Man (1956), based on his articles about corporate culture and the suburban middle class, sold more than two million copies. Whyte then turned to the topics of sprawl and urban revitalization, and began a distinguished career as a sage of sane development and an advocate of cities.
In 1969 Whyte assisted the New York City Planning Commission in drafting a comprehensive plan for the city. Having been critically involved in the planning of new city spaces, he came to wonder how these spaces were actually working out. No one had researched this before. He applied for and received a grant to study the street life in New York and other cities in what became known as the Street Life Project. With a group of young research assistants, and camera and notebook in hand, he conducted pioneering studies on pedestrian behavior and breakthrough research on city dynamics.
All told, Whyte walked the city streets for more than 16 years. As unobtrusively as possible, he watched people and used time-lapse photography to chart the meanderings of pedestrians. What emerged through his intuitive analysis is an extremely human, often amusing view of what is staggeringly obvious about people's behavior in public spaces, but seemingly invisible to the inobservant.
The core of Whyte's work was predicated on the years he spent directly observing human beings, and he authored several texts about urban planning and design and human behavior in various urban spaces. Whyte served as an advisor to Laurence S. Rockefeller on environmental issues and as a key planning consultant for major U.S. cities, traveling and lecturing widely. He was a Distinguished Professor at Hunter College of the City University of New York. He was a trustee of the American Conservation Association, and was active in the Municipal Art Society, the Hudson River Valley Commission and President Lyndon B. Johnson's Task Force on Natural Beauty.
Perspectives
The Social Life of Public Spaces
Whyte wrote that the social life in public spaces contributes fundamentally to the quality of life of individuals and society. He suggested that we have a moral responsibility to create physical places that facilitate civic engagement and community interaction.
Bottom-Up Place Design
Whyte advocated for a new way of designing public spaces - one that was bottom-up, not top-down. Using his approach, design should start with a thorough understanding of the way people use spaces, and the way they would like to use spaces. Whyte noted that people vote with their feet – they use spaces that are easy to use, that are comfortable. They don’t use the spaces that are not.
The Power of Observation
Whyte suggested that through observation and by talking to people, we can learn a great deal about what people want in public spaces and can put this knowledge to work in creating places that shape livable communities. We should therefore enter spaces without theoretical or aesthetical biases, and “look hard, with a clean, clear mind, and then look again – and believe what you see.”
Quotable
“What attracts people most, it would appear, is other people.”
“One felicity leads to another. Good places tend to be all of a piece – and the reason can almost always be traced to a human being.”
“It is difficult to design a space that will not attract people. What is remarkable is how often this has been accomplished.”
“We are not hapless beings caught in the grip of forces we can do little about, and wholesale damnations of our society only lend a further mystique to organization. Organization has been made by man; it can be changed by man.”
“The street is the river of life of the city, the place where we come together, the pathway to the center.”
“If there's a lesson in streetwatching it is that people do like basics -- and as environments go, a street that is open to the sky and filled with people and life is a splendid place to be.”
“The human backside is a dimension architects seem to have forgotten.”
"Up to seven people per foot of walkway a minute is a nice bustle"
“There is a rash of studies underway designed to uncover the bad consequences of overcrowding. This is all very well as far as it goes, but it only goes in one direction. What about undercrowding? The researchers would be a lot more objective if they paid as much attention to the possible effects on people of relative isolation and lack of propinquity. Maybe some of those rats they study get lonely too.”
“So-called ‘undesirables’ are not the problem. It is the measures taken to combat them that is the problem…”
"I end then in praise of small spaces. The multiplier effect is tremendous. It is not just the number of people using them, but the larger number who pass by and enjoy them vicariously, or even the larger number who feel better about the city center for knowledge of them. For a city, such places are priceless, whatever the cost. They are built of a set of basics and they are right in front of our noses. If we will look.""
Fonte:
http://www.pps.org/info/placemakingtools/placemakers/wwhyte
Ciclo-Oficina: 17 de Janeiro, 2010
Ciclo-Oficina - Nova Etapa - Novo local
Precisam de ajuda a reparar algum problema na bicicleta? Querem ajudar outros a reparar as suas bicicletas? Conhecer mais gente que também circula de bicicleta por Lisboa?
Alguns ciclistas compromete-se a estar no terceiro domingo de cada mês no Jardim Fernando Pessa (junto ao Fórum Lisboa) a partir das 15h para ajudar quem precisa a resolver algum problema. Não fornecemos peças, só boa vontade!
Ver o mapa.
A próxima é já neste Domingo
Aparece!
Precisam de ajuda a reparar algum problema na bicicleta? Querem ajudar outros a reparar as suas bicicletas? Conhecer mais gente que também circula de bicicleta por Lisboa?
Alguns ciclistas compromete-se a estar no terceiro domingo de cada mês no Jardim Fernando Pessa (junto ao Fórum Lisboa) a partir das 15h para ajudar quem precisa a resolver algum problema. Não fornecemos peças, só boa vontade!
Ver o mapa.
A próxima é já neste Domingo
Aparece!
Jaime Lerner on Making Curitiba’s First Pedestrian Street
by Elizabeth Press on July 7, 2009
"This is the third installment of videos from Brazil. Demonstrating again how Curitiba Brazil was 35+ years in front of our NYC livable streets curve, this video is about a street transformation.
Former Mayor and founder of Bus Rapid Transit, Jaime Lerner sat down with me during my visit to discuss how and why he made the first pedestrian street in the middle of downtown Curitiba.
Rua XV de Novembro (15th of November Street) is a vital artery through downtown Curitiba. In 1972 under the direction of then Mayor Jaime Lerner, it became the first major pedestrian street in Brazil. The first phase of closing the street to automobiles and opening it to people took place in only 72 hours. The pedestrian plaza spans 15 blocks, and although it was initially unpopular, it is now a central meeting spot and the epicenter of local businesses in the center of Curitiba."
Fonte:
http://www.streetfilms.org/jaime-lerner-on-making-curitibas-first-pedestrian-street/
"This is the third installment of videos from Brazil. Demonstrating again how Curitiba Brazil was 35+ years in front of our NYC livable streets curve, this video is about a street transformation.
Former Mayor and founder of Bus Rapid Transit, Jaime Lerner sat down with me during my visit to discuss how and why he made the first pedestrian street in the middle of downtown Curitiba.
Rua XV de Novembro (15th of November Street) is a vital artery through downtown Curitiba. In 1972 under the direction of then Mayor Jaime Lerner, it became the first major pedestrian street in Brazil. The first phase of closing the street to automobiles and opening it to people took place in only 72 hours. The pedestrian plaza spans 15 blocks, and although it was initially unpopular, it is now a central meeting spot and the epicenter of local businesses in the center of Curitiba."
Fonte:
http://www.streetfilms.org/jaime-lerner-on-making-curitibas-first-pedestrian-street/
Curitiba’s BRT: Inspired Bus Rapid Transit Around the World
by Elizabeth Press on March 31, 2009
"Curitiba, Brazil first adopted its Master Plan in 1968. Since then, it has become a city well known for inventive urban planning and affordable (to the user and the city) public transportation.
Curitiba's Bus Rapid Transit system is the source of inspiration for many other cities including the TransMilenio in Bogotá, Colombia; Metrovia in Guayaquil, Ecuador; as well as the Orange Line of Los Angeles.
This video illustrates how Curitiba's public transportation system operates and the urban planning and land use principles on which it is based, including an interview with the former Mayor and architect Jaime Lerner. Current city employees also discuss the improvements that are being made to the system to keep it up to date and functioning at the capacity of a typical subway system. Curitiba is currently experimenting with adding bypassing lanes on the dedicated BRT routes and smart traffic lights to prioritize buses. They are even constructing a new line which will have a linear park and 18km of bike lane that parallels the bus transit route."
Fonte:
http://www.streetfilms.org/curitibas-brt/
Bike-Bus Lanes
"Overview
Bike-bus lanes are travel lanes restricted to buses, bicycles, and (usually) vehicles turning right. The lane is separated from general purpose lanes by a solid white line, and designated by signs and painted legends. This configuration requires bicyclists and buses to pass one another in "leapfrog" fashion. Cities employing shared bike-bus lanes include Tucson, AZ; Madison, WI; Toronto, Ontario; Vancouver, BC; and Philadelphia, PA.
In some cities, bicycle lanes are provided to the left of dedicated bus lanes (see photo). This introduces turning conflicts where buses turn left across the bike lane, and bicyclists turn right across the bus lane, and motorists turn right across both.
Bike-bus lanes have been used in French and German cities. Paris and Bordeaux have shared lane networks of 118 and 40km, respectively. According to the German Cycling Federation [3], the Federal Ministry of Transportation reports bicycles are safer using bus lanes, and bus operations are not negatively affected by this arrangement. The Ministry states that, where traffic speeds exceed 30 mph, the width of the lane should be at least 4 meters (13 feet) to allow bicyclists to overtake a bus without entering an adjacent lane. Narrower widths, typically 3.0 meters (10.5 - 11.5 feet) are acceptable in lower speed environments (20mph or less). By contrast, the City of Madison, Wisconsin, prefers a width of 16 feet, but may allow widths of 14 feet or even less when necessary.
For safe sharing of bike-bus lanes, education of bus drivers is considered important. In early 2008, Chicago Mayor Richard Daley proposed opening that city's dedicated bus lanes to bicycles, with an intent to provide training to all bus drivers prior to launching the program [4].
ALSO ON THE LIVABLE STREETS NETWORK
[1] John S. Allen's Bicycle Facilities, Laws, and Program Pages.
[2] Telegraph.co.uk. The truth about bikes and bus lanes, 1/25/08
[3] German Cycling Federation page, translated into English here.
[4] CBS2.com, Daley proposes bike riders use bus lanes, 6/14/08.
[1] Milwaukee Avenue Bike-Bus Lane, Chicago, IL, courtesy Steve Vance, Flickr 2008.
[2] Marquette Avenue, Minneapolis, Minnesota, courtesy John S. Allen"
Fonte:
http://www.livablestreets.com/streetswiki/bike-bus-lanes
Shared vs. Separate Lanes
On a busy arterial street with conventional bike lanes, buses frequently block the bike lane at bus stops. Bicyclists may also be squeezed between the door zone of parked cars on the right and adjacent traffic on the left. A shared lane eliminates these issues, but may introduce new hazards. However, many bicyclists feel the shared bike-bus lane functions better than a conventional bike lane [1] because bus traffic tends to be relatively light, bus drivers are professionally trained to coexist with bicyclists, and buses can merge partway into the adjacent lane to overtake a bicyclist. Nevertheless, many local traffic departments are reluctant to allow bicyclists access to bus-only lanes. This effectively disenfranchises bicyclists on streets where dedicated bus lanes have been deployed, but denying bicyclists access to them.In some cities, bicycle lanes are provided to the left of dedicated bus lanes (see photo). This introduces turning conflicts where buses turn left across the bike lane, and bicyclists turn right across the bus lane, and motorists turn right across both.
Safety Studies
A reportedly suppressed study by Transport for London leaked to the London Telegraph [2] indicates that on two corridors where bicycles and motorized cycles were allowed in bus lanes, bicyclist crashes were reduced 44%.Bike-bus lanes have been used in French and German cities. Paris and Bordeaux have shared lane networks of 118 and 40km, respectively. According to the German Cycling Federation [3], the Federal Ministry of Transportation reports bicycles are safer using bus lanes, and bus operations are not negatively affected by this arrangement. The Ministry states that, where traffic speeds exceed 30 mph, the width of the lane should be at least 4 meters (13 feet) to allow bicyclists to overtake a bus without entering an adjacent lane. Narrower widths, typically 3.0 meters (10.5 - 11.5 feet) are acceptable in lower speed environments (20mph or less). By contrast, the City of Madison, Wisconsin, prefers a width of 16 feet, but may allow widths of 14 feet or even less when necessary.
For safe sharing of bike-bus lanes, education of bus drivers is considered important. In early 2008, Chicago Mayor Richard Daley proposed opening that city's dedicated bus lanes to bicycles, with an intent to provide training to all bus drivers prior to launching the program [4].
ALSO ON THE LIVABLE STREETS NETWORK
- Streetsblog: Whoa: NYPD Ticketing Bus Lane Violators Includes discussion of legality and safety of riding bicycles in bus lanes.
REFERENCES
Each source is referred to by the same number every time it is cited. Please keep citation style consistent.[1] John S. Allen's Bicycle Facilities, Laws, and Program Pages.
[2] Telegraph.co.uk. The truth about bikes and bus lanes, 1/25/08
[3] German Cycling Federation page, translated into English here.
[4] CBS2.com, Daley proposes bike riders use bus lanes, 6/14/08.
PICTURE REFERENCES
Pictures are cited in the order they appear above. Please keep citation style consistent.[1] Milwaukee Avenue Bike-Bus Lane, Chicago, IL, courtesy Steve Vance, Flickr 2008.
[2] Marquette Avenue, Minneapolis, Minnesota, courtesy John S. Allen"
Fonte:
http://www.livablestreets.com/streetswiki/bike-bus-lanes
Edible City
(Clicar na imagem para ver um pequeno vídeo sobre o projecto)
"About this project
Hidden between buildings and across networks of backyards, germinating in classrooms and sprouting up in city centers, a grassroots movement is thriving in the Bay Area . . .
Edible City is the forthcoming documentary from East Bay Pictures, following the stories of folks who are digging their hands into the dirt, fighting for sustainability and social justice by doing something truly revolutionary: growing a local food system.
Now is the time to tell this story about real people making real change! Edible City will provoke critical thought, further the dialogue surrounding food and our food system, and inspire audiences to action."
Fonte:
http://www.kickstarter.com/projects/andrewhasse/edible-city-faces-of-the-food-revolution
C.I.C.L.E. Publishes “The Bicycle Lifestyle Guide”
"Published June 16, 2009 by C.I.C.L.E. C.I.C.L.E.'s newly published booklet, “The Bicycle Lifestyle Guide”, is a small, but weighty, full-color 30-page little guide that features nice-thick pages, eye-catching illustrations, great photos and an inspiring message. Thanks to REI, we were able to publish a nice share of these, but if you don't have a hot copy in your hands, you can get a "feel" for it online."
http://issuu.com/cicle/docs/bicycle-lifestyle-guide
"C.I.C.L.E.’s co-founder and Program Director, Shay Sanchez, has written and helped illustrate an inspired little gem that presents C.I.C.L.E.'s kindly message with snap and style. Its warm and inspiring tone makes it an easy read that never bores, drones or makes you feel like a schmuck for driving as much as you might. While it throws in a few notable hard facts, its direction keeps you encouraged and inspired and doesn't use guilt or shame tactics to spur you into action. Great design and illustration was key to creating a winning booklet, and we really hit the mark with designer Eric Cushing. Eric’s impeccable sense of design and clever sensibility really helped the booklet spring to life. Packed with great tips, an easy-does-it attitude, and lots of right-on-the money motivation, this simple, yet smartly woven, little guide is sure to get more people interested in the Bicycle Lifestyle.
And why not—when it sounds so fresh and fun to do?
While not meant to be the end-all on bike life, it's a great introduction that's sure to butter up the fence sitters and get them to jump-on-in to enjoy the warm waters of The Bicycle Lifestyle.
About C.I.C.L.E.
Cyclists Inciting Change thru Live Exchange (C.I.C.L.E.) is a nonprofit organization based in Los Angeles working to promote the bicycle as a viable, healthy, and sustainable transportation choice. C.I.C.L.E.'s Education, Encouragement, and Community-Building programs encourage and empower everyday people to choose bicycling as a lifestyle, and as a transportation solution that greatly enhances our quality of life on a personal and global level. Learn more about C.I.C.L.E. at www.CICLE.org"
Fonte:
http://www.cicle.org/cicle_content/pivot/entry.php?id=2345#body
http://issuu.com/cicle/docs/bicycle-lifestyle-guide
"C.I.C.L.E.’s co-founder and Program Director, Shay Sanchez, has written and helped illustrate an inspired little gem that presents C.I.C.L.E.'s kindly message with snap and style. Its warm and inspiring tone makes it an easy read that never bores, drones or makes you feel like a schmuck for driving as much as you might. While it throws in a few notable hard facts, its direction keeps you encouraged and inspired and doesn't use guilt or shame tactics to spur you into action. Great design and illustration was key to creating a winning booklet, and we really hit the mark with designer Eric Cushing. Eric’s impeccable sense of design and clever sensibility really helped the booklet spring to life. Packed with great tips, an easy-does-it attitude, and lots of right-on-the money motivation, this simple, yet smartly woven, little guide is sure to get more people interested in the Bicycle Lifestyle.
And why not—when it sounds so fresh and fun to do?
While not meant to be the end-all on bike life, it's a great introduction that's sure to butter up the fence sitters and get them to jump-on-in to enjoy the warm waters of The Bicycle Lifestyle.
About C.I.C.L.E.
Cyclists Inciting Change thru Live Exchange (C.I.C.L.E.) is a nonprofit organization based in Los Angeles working to promote the bicycle as a viable, healthy, and sustainable transportation choice. C.I.C.L.E.'s Education, Encouragement, and Community-Building programs encourage and empower everyday people to choose bicycling as a lifestyle, and as a transportation solution that greatly enhances our quality of life on a personal and global level. Learn more about C.I.C.L.E. at www.CICLE.org"
Fonte:
http://www.cicle.org/cicle_content/pivot/entry.php?id=2345#body
Subscrever:
Mensagens (Atom)
